过去一年，价格战打的响亮，所有电动化企业都在积极调整价格，一方面为了让自己拥有更好的竞争力，另一方面也在挤水分。

但有一家企业很坚定，在高端市场做了很多年的蔚来，过去一年可以说没有调整任何产品的价格。

电池级碳酸锂的价格从一年半之前的60万每吨，降到了如今的9万多每吨，核心原材料的降价对于纯电动车来说是一件好事儿，制造成本降低，也为企业带来了一定的利润空间。

蔚来不降价的理由也很简单，坚持高端化不背刺老车主，保持品牌高度为盈利争取时间窗口。

的确，蔚来太难了，2023年Q4季度蔚来的净利润亏损为55.93亿，同比虽然收窄了4.34%，但仍然无法解决盈利的问题。

不挣钱，是摆在蔚来面前很现实的问题。

其中一个重要的原因就是，蔚来的必要开支太固定，主打服务就意味着每卖出去一台蔚来就需要有相应的服务团队跟上，同时换电的压力也会增加，为了让换电的体验感不落后，追加换电站的投资压力并不小。

去年第四季度亏损增大的重要原因，就是销量锐减，整个第四季度销量只有5万台，固定的支出下，生产效益并没有发挥出来，导致亏损扩大。

从消费端口来看，蔚来的对手们都在积极调整。

ET5想要绊倒的对手宝马3系，如今的终端市场价格已经降到了23万左右，i3的价格甚至跌破了22万，AITO M7的价格更是从此前的29万调整到了25万。

极氪、腾势、BBA、理想、小鹏的价格都在迅速下调，坚挺的蔚来被迫暴露出“性价比不足”的问题。

虽然指导价并没有降低，但其实蔚来的终端价格有着明显下调，不少车型有着超过3万的价格降幅，另外蔚来刚刚宣布了BaaS的价格下调，从此前的980元降低到了728元，并且买4送1。

也就是说，蔚来其实也在降价，但降幅却要远远小于其它品牌。

比如说腾势N7的综合降幅已经达到了7万，但更高价格的蔚来降幅却只有3万-4万，蔚来的策略是可以调整价格，但不能过分。

毕竟目前蔚来还没有走出亏损的困境。

蔚来不会降价的主要原因，是李斌布局了很久的阿尔卑斯项目即将在几个月之后登场，李斌在面对媒体采访时表示，针对不同size的家庭推出针对性的阿尔卑斯车型。

阿尔卑斯项目就是主攻下沉市场的车型，因为蔚来的技术储备，阿尔卑斯项目也一定会享受到这些技术红利，这意味着在今年蔚来将会有一个较大的转机。

考虑到亏损的稳定化，蔚来可以通过一定程度上的降价来刺激销量，但不会让品牌进入到崩塌的处境中，毕竟开支巨大，需要用更多的资金来维持品牌的运转，支撑新项目的落地。