上海是中国最早通过汽车牌照定量拍卖来控制汽车增长数量的城市，这一“拍牌”政策至今已经执行了30年。同时，上海也是中国最早以“送牌”政策鼓励新能源汽车消费的城市，距今执行了11年。

但从2021年开始，上海开始逐步收紧新能源汽车牌照政策的开口，想要获得一张免费的新能源汽车牌照，条件一年比一年苛刻。

所以我们不妨用上海汽车市场作为参考，看一看在限牌城市中，当新能源汽车免费牌照政策逐步加严后，消费趋势会发生怎样的变化。

燃油车：消费增量滑坡，价格上移显著

从2021年后的三年里，上海市场每年的新车销量稳定在74万辆附近，没有大的变动。但是其中燃油车的占比，则从2020年超过80%，下滑至2023年底的50%左右。

也就是说，即便是在免费送牌7年后（2013年起），上海市场新能源渗透率也仅有十几。而新能源增长的拐点真正到来，是从2020年特斯拉在上海国产开始。而它对上海燃油车市场的直接影响，就是把20万元的家用燃油车的市场容量打掉了将近一半。

这个算术题其实很好算。一张上海牌照的拍卖价格大约在9万元左右，那么一辆15万元左右的家用燃油车加上牌照的价格，落地在25万元左右，恰好与一辆送牌的特斯拉价格差不多。于是，在过去的三年里，20万元以下燃油车在上海燃油车市场的占比，从超过一半下滑到了接近只剩1/3。

但是，反观20万元以上的燃油车市场，表现就要稳定许多，三年来基本上保住了规模，只有很小的下滑幅度。

这一点，我们从上海市场热销的燃油车型变化中，也能看出来。新能源渗透率不高的时候，朗逸、英朗、轩逸等燃油家轿都还是上海热销车型的常客。但到了2023年，上海最热销的10款燃油车型中，BBA占了6款，主流家轿只剩一款卡罗拉。

与之对应的，就是进入燃油车市场的新增消费者越来越少。

从2021年起，参加上海牌照拍卖的人数一路下滑，从每月25万人跌至今年初的5万人。同时，每个月将已有牌照“还给”上海市进行拍卖，也就是放弃手中燃油车指标的人却在逐步增加，最近三个月都在每月3,000人左右。

从这两个数据中，足见上海燃油车市场已经快速转变为以存量升级为主的增换购市场。也有越来越多的消费者，当习惯了新能源汽车带来的体验后，甚至选择放弃继续购买燃油车的资格。在上海市场，新能源汽车已经有能力成为家庭唯一的用车。

插电混动：消费逻辑与燃油车趋同

2023年上海市不再对插电混动车送牌，是上海市新能源牌照政策的第一次发生从1到0的大变动。此前不管是要求没有燃油车牌照，还是要求有充电桩安装条件，对于真正的刚需用户影响并不大。

在2022年底上海市消费者抓住最后的政策风口，将插电混动的市占率推高至20%以上。到2023年不送牌政策实施后，插电混动份额应声而下，单月销量占比再也没有超过5%，全年销量占比为3.7%。

当在上海买插电混动和买燃油车在政策上没有任何区别后，上海插电混动的消费逻辑也就和燃油车保持了高度一致。

2023年，上海市场30万元以下插电混动车型销量同比锐减84.3%，而30万元以上插电混动车型“只”同比下滑了40.4%。插电混动车型的整体价格分布结构，和燃油车已基本相当。

从插电混动热销车型的变化，也能看出这一趋势。2020-2022年，上海最热销的插电混动以荣威或者比亚迪十几万元的家用车为主。而到了2023年，30万元以上的理想L系成为了上海市场最热销的插电混动车型，前10名车型大多也都是大尺寸、高级别的车型。

面对上海市场插电混动政策的变化，两大插混品牌比亚迪和理想的处境并不相同。

比亚迪纯电动与插电混动两条腿走路的技术路线，让其在上海市场调整为以纯电动销售为主的战略。2023年比亚迪在上海纯电动销量同比增长122.1%，与插电混动的比值，从前一年的0.47:1快速扩大为9.1:1。

而理想必须要选择通过适当的优惠，“硬扛”牌照政策带来的不利。从实际效果来看，如果忽略2022年底突击消费的尖峰，2023年理想的月均销量基本做到了与2022年齐平。也就是说，理想在上海市场的目标用户，很多手中有牌照资源，购买理想本身就是一个增换购行为。

但只要纯电动还在继续送牌照，那么插电混动在上海的首购市场就和燃油车是同样的境遇。而可供消费升级的优质插电混动车型，目前的可选项也还很少。在这两个情况改变之前，插电混动在上海市场无法走出低迷的状态。

纯电动：扛起首购市场

插电混动在上海全面滑坡后，上海市场的新能源渗透率并没有受到影响。在2023年的最后两个月，上海市场的纯电动渗透率超过了50%，全年渗透率也达到了45%，相当于2022年纯电动与插电混动的渗透率之和。

纯电动扛起了插电混动丢失的份额，也扛起了上海首购市场的消费。2023年，上海10-20万元与20-30万元两个市场的纯电动销量，比燃油车还要更高。纯电动市场中份额最大的两个品牌特斯拉与比亚迪，恰好就占据了这两个价格段。

特斯拉虽然在上海纯电动市场的份额，从2020年的43.5%下降至2023年的22.1%，但在20-30万元的纯电市场中，特斯拉至今无人可以替代。

而比亚迪在插电混动基本退出上海市场后，由元PLUS、海豚、宋PLUS EV三款10-20万元纯电动产品组成的矩阵，撑起了在上海市场的主体。这三款车型占2023年比亚迪上海市场销量的67%，同样在10-20万元纯电市场中，尤其是私人购买市场中，也是引领者的存在。

定位30万元以上纯电动市场的蔚来，在上海市场近年来份额保持稳定。而大众的ID系列目前更多依靠价格的优势，在比亚迪与特斯拉的市场夹缝中寻找份额。

考虑到送牌带来的9万元落地价格优势，这些10-30万元的纯电动车型，承接了过去大量的首购市场需求。而且如果明年上海不再延续新能源的牌照政策，纯电动也要进行拍照拍卖，那么今年手中无车、无牌的首购消费者，预计将会在下半年起进入集中购买纯电动的高峰期。

写在最后

从四年来上海限牌政策变化对汽车市场的影响，我们可以得出几个结论：

1. 限牌政策将燃油车推向了以增换购为主的升级消费，而新能源汽车主要占据了首购市场。

2. 真正推动新能源汽车快速增长的根本，不是限牌政策，而是新能源汽车的产品力。有了好的产品力，加上限牌政策的助力，新能源汽车会有更快的增长斜率。

3. 插电混动在不送牌之后的大幅下滑，从根本上讲也是产品力的原因。在“不缺牌”的升级市场与燃油车竞争，有竞争力的插电混动可选项仍然偏少。

不管明年上海市是否还继续对纯电动予以牌照优惠政策，新能源汽车的使用习惯和消费认知已经在近几年被充分培育。牌照政策只是一个催化剂，没有好的新能源产品，只是送牌解决不了问题。相反，有了好的产品，并通过政策助力加速市场渗透，那么在政策退去后，新能源汽车也一定会沿着市场的规律持续发展。

结论：
首先，让我们来看看一些数据，看看新能源汽车在中国的发展状况如何。
1. 自2013年以来，上海成为中国最早的通过汽车车牌定量拍卖来控制汽车增长数量的城市之一，该政策已经执行了30年。
2. 上海也是中国最早以“送牌”政策鼓励新能源汽车消费的城市之一，距今执行了11年。
然而，自2021年开始，上海开始逐步收紧新能源汽车牌照政策，以防止过度增长。因此，我们应该借鉴上海的经验，看看在限牌城市中，当新能源汽车免费车牌政策逐步加严后，消费趋势会发生什么变化。
那么，如果我们在上海这样的限牌城市中拥有一张免费的新能源汽车牌照，那么我们的购车成本可能会降低，因为我们可以购买价格更便宜的新能源汽车。但是，如果我们决定放弃这张免费的新能源汽车牌照，那么我们需要考虑的是，如果不满足当前的需求，我们需要进一步提升自己的技术水平，以确保我们在未来的购车需求中能够得到满足。
总的来说，中国的新能源汽车行业正在经历一场深刻的变革。无论是政府政策的引导，还是消费者行为的改变，都对这个行业产生了深远的影响。在未来，我们将看到更多的汽车制造商和消费者在新的政策环境下采取行动，以适应这个不断变化的市场环境。