进入三月，中国汽车市场迎来了一场空前激烈的价格战。吉利汽车率先掷出20亿元重金投入战场，奇瑞紧跟其后，豪言百亿补贴，两大传统车企的大动作只是这场大战的序曲。比亚迪、特斯拉、小鹏等十多个品牌、近50款车型纷纷大幅降价，价格战迅速波及整个车圈。
曾经仅作为燃油车营销手段的降价策略，如今已演变为抢占市场份额的关键利器。面对销量为王的时代背景，品牌形象受损、老车主不满、盈利能力下滑等问题在抢占市场的迫切需求面前，似乎都不再成为车企决策的首要考虑因素。
据预测，在这场近乎疯狂的价格风暴下，未来三年内国内所有车型均价或将大幅度下降30%，相当于每年平均降价10%。其中，以比亚迪为首的新能源车企发起的“电比油低”攻势尤为引人瞩目。随着电动车成本的快速下降，尤其是电池级碳酸锂材料价格从高位60万元/吨降至10万元/吨以下，比亚迪等企业得以底气十足地推出多款入门级新能源车型，将价格门槛拉低至7.98万元起步，甚至对A级和B级车市场定价权发起了挑战。
然而，价格战不可能无休止地持续下去。一方面，车企的资金储备有限，即便是目前盈利的企业如比亚迪、特斯拉和理想也无法长期承受这样的消耗；另一方面，根据国家统计局数据，汽车行业整体利润空间正在被挤压，大部分车企面临严峻的盈利压力。
燃油车阵营在新能源车咄咄逼人的态势下被迫应战，吉利、奇瑞等传统车企相继推出大规模购车优惠活动，试图捍卫市场份额。但长远来看，这场价格战不仅是争夺消费者，更是在角逐中国这一全球最大汽车市场中燃油车与电动车主导权的话语权。
尽管有人提出买车可采取“等等党”策略，期待更大的优惠力度，但市场形势瞬息万变，供应链、成本及资金等因素限制了价格战的持久性。待到新一轮洗牌结束，车企们终将回归理性，通过稳定生产和控制成本来维持市场平衡，价格战也将再度回归为一种市场营销手段。最后值得注意的是，国家层面也有可能出台相关政策刺激车市，例如推动以旧换新、购车纳入个税抵扣以及开放限购城市等措施。而对于购车者而言，无论政策如何变化，购车决策仍需立足于个人收入状况和实际用车需求，而非单纯追求短期的降价优惠。毕竟，对于不差钱的消费者来说，无论是55.98万元的理想MEGA还是168万元的比亚迪U9，它们的价值远不止于价格上的折扣。
