航运危机下的国际物流动荡：红海航线现“旺季”，货代与外贸商困局重重
    记者 | 任思远
     | 王姗姗
    制图 | 程 星
    自2023年10月以色列-哈马斯战争爆发以来，一场全球航运物流的危机在红海地区悄然上演。张久林，深圳一家国际物流公司销售经理，在这异常的冬季见证了原本应是淡季的航运市场，却因红海危机而呈现出了旺季景象。
    原本中国至美东航线40英尺集装箱的航运价格为3000美元/FEU，但随着危机升级，短短数月内飙升至7500美元左右。红海航道的安全问题迫使包括马士基和赫伯罗特在内的多家全球前五大航运公司暂停该区域航线，部分船只被迫绕行好望角，导致运输时间延长且运费水涨船高。
    这场危机源于去年11月胡塞武装扣押了一艘日本邮船运营的汽车运输船，随后多艘轮船在红海遇袭，直接引发了亚欧航线运力锐减30%。德国艾世捷公司的数据显示，从中国和东亚发往北欧的运费在短期内激增了约350%，对全球供应链带来严重影响。
    外贸企业在这场风暴中首当其冲，面对不断攀升的运费和不确定的运输周期，不得不调整策略、增加物流预算，并提前预订舱位以确保货物能按时送达目的地。宁波尚佰环球电子商务有限公司COO陈骐表示，尽管公司通过锁定价格策略暂时缓解了成本压力，但在接下来的航运旺季，如果运费持续高涨，公司将面临严峻挑战。
    与此同时，一些中小型货代公司则在这场危机中看到了商机。诸如跃海供应链等企业代理了一些选择穿越红海的船运公司业务，这些公司在风险中尝试开辟新的“红海专线”。然而，业界普遍认为这种短期的价格上涨并非健康现象，它将掏空外贸客户的长期预算，加剧行业的不稳定性和洗牌进程。
    除了红海危机外，巴拿马运河的干旱状况也进一步挤压了海运通道的选择空间，迫使更多的货主考虑采用替代方案，如铁路运输等多元化的物流方式来分散风险。而对于整个行业而言，无论是在应对红海危机还是全球贸易的长期发展趋势上，如何在动荡中寻求稳定并实现可持续发展，成为摆在所有参与者面前的重要课题。