【灵魂归属的争议】
首先站出来对华为表示异议的是国内汽车行业的巨头——上汽集团。2021年6月，上汽董事长掷地有声地提出了著名的“灵魂论”：“与华为这样的第三方公司在自动驾驶领域合作，上汽无法接受。因为这样一来，华为如同赋予车辆灵魂，而上汽则沦为承载灵魂的躯壳。对于这样的结果，上汽坚决抗拒，坚持自主掌握核心技术的灵魂。”作为连续18年稳居国内销量榜首的庞然大物，上汽显然不愿屈居华为之下，成为一个附庸。
除了上汽之外，华为的众多合作伙伴也对其有所保留。北汽通过HI模式与华为联手打造极狐品牌，如今面对华为智选车模式的推进，原本市场表现疲软、存在感薄弱的极狐愈发显得黯淡无光。与此同时，尽管问界系列车型热销，但五年间赛力斯却因与华为的合作累计亏损高达约150亿元，其背后的忍辱负重和压力之大不言而喻。
【激烈的回应与冲突】
长安和奇瑞对此反应尤为强烈直接。长安集团董事长朱华荣公开批评华为在产品营销上过于夸大，并指责华为的智选车模式违反产业规律和政策，可能导致角色分工混乱，进而损害消费者利益。他还引用“三个和尚没水喝”的典故，反对更多车企加入长安与华为及Newcool的合作框架，这与华为余承东此前呼吁更多车企加盟的态度形成鲜明对比。
此外，华为与奇瑞合作的智界S7车型难产问题引发了广泛关注。起初，舆论猜测奇瑞将资源向星纪元倾斜导致交付困难；随后疑似奇瑞员工透露，真正阻碍智界S7交付的关键在于华为未能及时提供必要的软件版本，甚至领导试驾车辆都需要华为工程师手动刷写软件。虽然奇瑞方面迅速辟谣，但双方合作中的分歧可见一斑，某些矛盾已然相当严重。
【蛋糕分配与主导权之争】合作之中出现分歧实属常态，但种种迹象表明，华为似乎触及了多方敏感神经。从上汽的毅然拒绝、极狐的沉默愤怒、赛力斯的委曲求全，到长安的直面反驳、奇瑞的激烈对抗，都揭示出华为在处理合作关系时可能过于强势。
然而，作为全球领先的技术企业，华为自有其标准与要求。究竟是华为过于霸道，还是其他车企跟不上华为的步伐？目前尚无定论。表面的唇枪舌剑背后，实质是双方在合作理念、利益分配、技术掌控、策略执行等方面的深度博弈。无论采取供应商模式、HI模式或是智选车鸿蒙模式，华为在汽车行业正逐步发挥越来越关键的作用，甚至很多时候占据主导地位。而其他车企同样渴望主导权，因此对华为产生抵触情绪。
【技术决定话语权】
一个不可忽视的事实是：技术实力决定了行业内的发言权，这是行业发展铁律。燃油车时代，尽管业内普遍抱怨德国博世的垄断地位，但它始终是顶级供应商，大多数车企对其依赖甚深。而在新能源智能车时代，作为“中国版博世”的华为深入参与汽车行业各个环节，若其他车企无法在技术上取得突破，即使心存忌惮，也不得不与华为合作，并逐渐对华为形成深度依赖。
对其他车企来说，这不是选择题，而是关乎生死存亡的大问题。唯有在技术层面实现突破，才能在与华为的合作关系中找到平衡点，共同推动中国汽车行业的持续发展与进步。
