近日，比亚迪秦PLUS荣耀版以7.98万元的起步价震撼上市，瞬间在国内2024年的新能源汽车市场掀起了一场关于“内卷化”与“电比油低”的热议风暴。这一动作不仅引起了同行竞品的快速反应，纷纷调整车型定价策略，更凸显出多数厂商对2024年国内市场排除价格战实现增长的悲观预期。在如此激烈的竞争环境下，众多品牌只能选择通过低价策略撬动市场份额，利用自身规模优势挤压实力较弱的竞争对手，直至市场上仅剩几家竞争力强、有实力的品牌，再借由推出利润率更高的车型来获取丰厚利润。
然而，在这场价格战的洪流中，不同厂商乃至行业大佬们的观点却呈现出显著分歧。比亚迪董事长王传福近期在某活动中大胆预测，今年我国新能源汽车渗透率将突破50%，此消息迅速引起广泛关注。吉利汽车高管杨学良于2月19日晚间转发相关报道并评论指出，尽管新能源汽车渗透率是一个极具吸引力的指标，但如果行业发展仅依赖于赔本赚吆喝的方式，那么大多数企业的可持续性将受到挑战，真正的核心应是追求高价值和优质用户体验赢得市场。
对于杨学良的观点，部分网友解读为对比亚迪近期价格策略及王传福言论的委婉批评。但实际上，这番言论更多的是对整个行业的深度洞察，并非针对单一品牌。当前，快速增长的新能源汽车渗透率让不少从业者迷失方向，认为这是普遍繁荣的机会，但现实情况是，随着大量企业涌入新能源汽车市场，国内市场的阶段性饱和已现端倪，瓶颈在于三四线城市及农村地区消费者对新能源车接受度较低，仍倾向于购买燃油车。因此，前一两年新能源汽车渗透率的高速增长很大程度上只覆盖了愿意尝试新事物且风险承受力较强的用户群体，主要集中在一二线城市。当这些潜在用户的覆盖面趋于饱和，新能源汽车渗透率的增长势头自然会放缓。杨学良所言“大部分车企不可持续，赔本赚吆喝”的论断具有其合理性。许多中小体量的新能源汽车制造商在高昂的研发成本、销量平平以及价格战压力下步履维艰，若无法提升规模效应，则难以维持长久的竞争态势。而面对比亚迪推出的“电比油低”产品及其宣称的年内新能源汽车渗透率破50%的目标，人们不禁疑问，这是否也是“赔本赚吆喝”的一部分？
实际上，比亚迪和特斯拉等头部品牌凭借销量与体量的优势，在价格竞争方面显得底气十足。以比亚迪为例，去年全年新车产销量超过300万辆的大规模，足以摊薄巨额研发成本，随着产量增加，每辆新车的成本将进一步降低，甚至可能呈现指数级下降趋势。因此，在前期成本被大销量有效摊薄后，比亚迪旗下车型确实具备持续降价的能力。根据2023年预计净利润计算，比亚迪单车利润约1万元，随着生产和销售规模扩大，即使降价，依旧能保持较高的利润空间。
更为重要的是，比亚迪是国内少数拥有全套核心供应链的新能源汽车厂商，其中弗迪电池作为其自有的动力电池供应商，确保了比亚迪车型在电池领域的成本控制优势。从原材料采购到装车使用，几乎没有中间环节损耗，而且原材料价格波动能够直接反映到生产成本上，相比之下，依赖第三方电池供应商的厂商则无法快速享受到原材料降价带来的红利。不仅如此，弗迪系列公司几乎全面覆盖了新能源汽车从内至外的各项核心技术领域，包括关键的车用芯片，这种垂直整合的优势无疑进一步巩固了比亚迪在市场竞争中的地位。
总结来看，比亚迪年后率先推出门槛更低的新能源产品，正是得益于其规模优势与成本优势的双重叠加效应。尽管新能源汽车整体渗透率尚未达到50%，但市场竞争已然白热化，那些小体量的车企在大厂份额争夺战中很可能成为牺牲品或被淘汰出局，如恒大汽车、威马汽车、高合汽车等。在这种背景下，比亚迪通过精准的成本把控与强大的产业链整合能力，成功引领着新一轮的价格竞争，展现出其在未来市场格局中的领先地位。
