近日，一场大雪封路事件让高速路上众多车辆滞留，这引发了广大车友对电动汽车（电车）上高速可行性的热议，甚至有人直指在极端条件下驾驶电车上高速是一种不明智的选择。究竟真相如何？一旦遭遇堵车，电车是否真的无法与燃油车（油车）相提并论，只能无奈地在严寒中苦等？
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为了解答这一疑虑，在春节期间，我特意借来了一台腾势N7纯电动汽车进行实地测试。当时的长沙气温跌至零度，并伴有冻雨，模拟了高速受困的相似环境。我决定通过一整夜的实验，观察并计算在如此恶劣天气下，电车耗电量究竟能达到多少，以及在高速公路拥堵时，电车上高速是否真的陷入无助境地。
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测试开始前，腾势N7电量显示83%，续航里程527公里，车外温度零度，车内空调设置为自动模式，恒定在舒适的28度，同时关闭了车外大灯。以此条件，我们期待次日清晨揭晓其能耗情况和剩余电量。
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经过一整晚冻雨洗礼，树木皆披上了雾凇，我们的测试也进入了尾声。数据显示，从晚上10点45分到次日早上8点45分，共计10小时，电量从83%降至66%，共消耗了17%的电量。
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以腾势N7搭载的91.3度电池包计算，17%电量相当于15.52度电。因此，在这10个小时里，平均一个小时的用电量约为1.552度，近似值为1.56度。考虑到空调功率显示为1千瓦，我们可以推算出电车在低温环境下大约每小时消耗1.6度电。
---反观油车，在类似情况下怠速开空调的油耗大致在1升至2升之间，具体数值取决于排量大小。以我的经验，一台1.8排量的老款油车怠速开空调约消耗1.5升油，而其油箱容积不足50升。这意味着满油状态下仅能支持空调运行约30多个小时。
与此相比，满电状态下的腾势N7按照每小时1.6度电的消耗速率，可以连续开空调长达60个小时，展现出比小排量、小油箱油车更强的耐久性。而对于部分家用代步电车而言，即使电池包只有40度电，其空调能耗也在1.5千瓦左右，同样具备一定的抗寒能力。
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综上所述，电车在高速堵车时的表现并不像某些人认为的是个笑话，关键在于车辆本身的电池容量大小及空调系统的能效控制（如热泵或PTC技术）。尤其混动车型更是具有优势，不仅能在没电时切换为燃油驱动，而且还能实现对外放电功能。
理性分析，在同等条件下，最大的差距体现在补能效率上：油车加油只需3分钟，而电车充电可能需要30分钟甚至更长时间。但在极端情况——高速路因雪封闭导致车辆被困时，配备大容量电池的电车其实更能经受住考验，持续提供舒适环境的时间超过油车。
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然而，不得不承认的是，在后续补能问题上，电车的焦虑感确实较大。相较于油车便捷的补能方式，电车充电所需等待时间较长，且随着电车数量增多，排队充电的现象更加普遍，这无疑是电车在补能方面的一大劣势。尽管如此，在面对特殊气候条件下的高速出行挑战时，大容量电池的电车却展现出了超越油车的耐力与适应性。
