2024年的汽车市场硝烟更甚，价格战的烈火似乎燃烧得更为炽烈。作为性价比代表的零跑汽车，在其新品零跑C10的定价策略上更是展现出了惊人之举：增程版车型比预售价大幅下调1.6万元，仅以13.58万元起售的价格冲击中型SUV市场，这是否意味着零跑C10欲挑战“半价的理想L7”地位？在深入探究零跑C10的技术配置之前，请勿急于下定论，因为这款新车低配版本的存在，或许更多是为了塑造“卷王”形象而刻意为之。
    性价比飙升的背后，智能化硬件的成本控制功不可没。去年，零跑汽车推出了创新的“四叶草”架构，并将零跑C10定位为该架构下的首款量产车型。犹如燃油车时代的平台化生产逻辑，“四叶草”架构不仅旨在降低成本，理论上也能提升低配车型的基础配置水平。然而，在新能源车型尤为关键的智能化方面，零跑C10低配车型并未充分展现新架构的竞争优势，反而让人有种与高配车型同台竞技的错觉。
    翻开零跑C10 210舒享版的配置清单，可以发现其驾驶辅助和智能化硬件配置似乎滞后于行业发展趋势，呈现出一种“代际差距”。搭载的高通骁龙8155芯片虽曾是智能座舱领域的旗舰之选，但面对快速迭代的科技潮流，已退居“前旗舰”序列。真正的焦点在于智能驾驶层面，零跑C10低配车型配备的感知硬件主要由5个摄像头及4个超声波雷达组成，这一配置甚至略低于“四叶草”架构标准方案，尤其是环绕车身的12路超声波雷达被削减至仅保留了后方4颗，用于倒车雷达功能。
    至于摄像头部分，由于实现环绕车身视觉效果所需的至少4颗鱼眼摄像头以及1颗前视摄像头不可或缺，所以硬件上已无削减空间，不过低配车型的环视摄像头像素（单颗130万像素）却低于中高配车型（单颗300万像素）。此外，关乎前向与侧向感知能力的毫米波雷达，低配车型则完全缺失。从硬件角度分析，零跑C10低配车型看似遵循了一种“纯视觉”的解决方案。
    值得注意的是，虽然这种“纯视觉”方案相对其雷达硬件而言，额外增加8颗超声波雷达实现全车覆盖并非难事，且成本亦不会过高。而在先前的PPT展示中，即便是零跑汽车的标准方案也未提及会省略这几颗雷达。因此，除了基础感知硬件之外，我们还需关注零跑C10低配车型与其他配置之间的差异。
    根据零跑汽车“四叶草”架构，产品暂时放弃了凌芯01芯片，转而采用恩智浦S32G系列芯片。然而，标准方案搭载的是恩智浦S32G234M芯片，而中配车型则采用了恩智浦S32G274A芯片，两者性能差距目前缺乏明确数据支撑。但可以肯定的是，零跑C10低配车型在智能驾驶硬件成本上的确较低廉，参照长城毫末去年发布的HP170方案，在相似硬件配置下，预计成本可控制在3千元级别左右。
    硬件设施是一方面，实际体验仍需依赖调校技术和OTA升级来优化整体表现。然而受限于当前的硬件配置，零跑C10低配车型在智能驾驶功能上难免面临一些难以突破的局限。例如，碰撞预警和主动刹车功能在单目摄像头支持下虽可行，但在精准度和复杂路况应对上显然无法媲美双目摄像头。同时，缺少前向超声波雷达和毫米波雷达的情况下，其主动安全功能对天气和路况变化的敏感度较高。
    进一步来说，零跑C10低配车型对于车辆侧后方环境的感知几乎束手无策，仅有的一颗后超声波雷达无法满足后方碰撞预警的需求，同样也无法在倒车时提示来自侧面的移动障碍物。自动泊车功能理论上可通过摄像头实现，但这高度依赖摄像头数量、像素以及算法算力，鉴于低配车型不支持静态哨兵模式，低速状态下的自动泊车能力自然受限。高速行驶状态下，诸如并线辅助等动作，这款车提供的辅助效果也相当有限。
    综上所述，零跑C10低配车型最擅长的场景莫过于“直行”。在具备碰撞预警、主动刹车等功能基础上，实现优秀的车道偏离预警和车道保持也是潜力所在，尤其适合在路况稳定的高速公路或非恶劣天气下的城市快速路上巡航行驶。同时，基础全景影像和透明底盘等功能在低速状态下也能提供安全保障，即使是新手驾驶员也能确保安全驾驶。因此，对于城市日常代步需求较多，偶尔涉及高速路段的用户而言，零跑C10低配车型不失为一个经济实惠的选择。
    然而，如此一来，零跑C10低配车型与旧款的零跑C11在智能化方面的相似度过高，而后者在尺寸、底盘硬件等方面更具优势，给人以“同堂销售”的感觉。在此背景下，若单纯以官方指导价13.58万元的增程式中型SUV身份标榜零跑C10为“卷王”，显然并不贴切。
    尽管如此，当我们将零跑C10的中配智享版（指导价14.58万元）视为入门级选择时，它在硬件配置上基本兑现了“四叶草”架构的承诺，且价格依然低于此前的预售区间。因此，零跑C10保持高性价比的选择属性毋庸置疑。