1931年9月18日，日本之所以敢于轻易对东北军的大本营发动攻击，众多分析认为这背后不仅凸显了日本的勃勃野心，也与张学良当时的疏忽大意密切相关。当时正值中原大战尘埃落定，张学良正率领东北军主力驻扎关内，专注于战后利益分配问题，甚至在京都沉迷于戏曲演出，这就为日本全面入侵东北提供了可乘之机。
    然而，一个耐人寻味的问题浮出水面：日本难道就不担心东北军反击？他们是否认定东北军不会折返关内，抑或是笃定东北军将不作任何抵抗？事实上，1929年的中东路事件，在日军侵占东北这一历史节点上，起到了不容忽视的关键作用。原本对拥有30万兵力的张学良所统帅的东北军怀有忌惮的日本，在目睹他们在中东路事件中与苏联交锋时的狼狈景象后，其忧虑顿时减轻不少。
    追溯中东铁路的历史经纬，它不仅是沙俄和清朝共同遗留下的遗产，更是一段充满争议的故事。始于1896年至1903年间修建的中东铁路，由沙俄借道清朝东北领土铺设而成，主线从俄国赤塔经满洲里、齐齐哈尔、哈尔滨、绥芬河等地直达被强占的海参崴，同时还有一条南延线贯穿哈尔滨、长春、沈阳直至旅大。自1897年起，旅顺和大连已落入沙俄之手，因此这条铁路成为了他们巩固势力的重要布局。尽管铁路建在中国的土地上，但出资方华俄道胜银行的实际控制权却在沙俄手中，从而引发了关于铁路归属权的激烈争端。
    起初谈判阶段，沙俄坚持全权出资并拒绝清朝参与，李鸿章坚决要求清朝必须出资并成为控股方。无奈之下，清朝提出民间资本投资建设铁路的方案，最终沙俄欣然同意，并通过其实控的华俄道胜银行来实施项目。然而，即便清朝后来投入巨资成为该银行股东，但在实际运营决策层面并未获得实质性的话语权。
    中东铁路历经风雨沧桑，几度易主。至1929年，尽管按照1922年中国与苏俄达成的协议，中东铁路应由中国管理且五年内所有股份收归中国，但实际上仍掌握在苏联手中。作为东北地区的领导者，张学良此时决定争夺中东铁路的控制权，此举既出于维护地方利益的考量，亦是为其树立威望、巩固个人地位的重要举措。尤其是在除掉军师杨宇霆之后，急需一场胜利来证明自己的领导能力。
    面对盘踞南满铁路及辽东半岛的日本和控制中东铁路主干线的苏联，张学良选择了挑战苏联。原因在于，相较于曾战胜清朝北洋军及沙俄的日本身影，苏联作为沙俄继承者，刚成立不久且实力相对较弱。同时，进攻苏联的风险相对较小，不至于直接威胁到东北的安危。
    1929年5月27日，张学良采取了一系列强硬措施，包括封闭中东铁路苏联职工会、逮捕苏联驻哈领事等，迫使苏联方面做出回应。随之而来的冲突导致双方在同年8月爆发战争，东北军虽奋力抵抗，但仍损失惨重，最终不得不选择妥协。1929年12月22日，《中苏伯力会议草约》签订，苏联退出满洲里，中东铁路再次落入苏联之手，而期间苏联还非法占领了面积约360平方公里的抚远三角洲，即黑瞎子岛，这一占领并无任何条约依据。
    直至2004年，经过中俄两国谈判，中国收回了黑瞎子岛171平方公里的土地，但岛屿东部依然由俄罗斯占据。而到了2023年，新版地图显示整个黑瞎子岛纳入中国版图，实则是因为自始至终，黑瞎子岛的主权从未以任何形式割让给任何国家，始终属于中国。尽管俄罗斯至今仍占据着大部分岛屿，但对其行使主权无法律依据。回溯历史，中东路事件的余波延续至今，令人深思。