2021年9月25日，孟晚舟女士在历经了长达1028天的加拿大羁绊后成功回归祖国怀抱，这一事件被众多媒体以“荡气回肠、载入史册”为标题大篇幅报道。这场围绕5G网络通信技术展开的科技较量，在这一刻阶段性地落下帷幕，而在此之前，中兴已经在这场持久战中陷入困境。
    
    历史是否重演或仅是相似情境？这或许是中国汽车业在2024年面临海外拓展真正危机的深刻思考。龙年春节对汽车进出口行业的从业者来说并不轻松，尤其在大年初五，一则震撼消息自俄罗斯传来：自4月1日起，该国将禁止中国产汽车的平行进口。此政策引发了法规、实操及背景原因等多方面的热议，而在宏观层面上，这可能是对中国汽车行业当前炙手可热的海外扩张之路的一次警示。
    
    数据揭示了一个严峻事实，由于众所周知的原因，目前俄罗斯境内的24家车企中，16家合资企业已停产，仅余8家企业维持生产运作。这导致俄罗斯车市几乎倒退回上世纪90年代的品牌构成格局，进口车辆和零部件成为俄罗斯用户的无奈选择。为应对这一状况，俄方于2022年开始推行平行进口放宽政策，汽车行业因此受益匪浅，但平行进口并非万能良药，大量涌入的平行进口车冲击了俄罗斯汽车市场的价格体系。
    
    事实上，早在去年10月1日，俄罗斯就已经禁止通过平行进口模式引进奇瑞、长安、星途、吉利、坦克、凯翼、东风、岚图、广汽本田等在中国市场持续经营的品牌汽车。此举使得这些品牌汽车无法再享受简化进口流程，从而可能导致远东地区汽车价格上涨。
    
    数据显示，2023年中国汽车整车出口量达491万辆，同比增长57.9%，其中近80万辆来自俄罗斯市场，且不包含平行进口数量。一纸禁令引发的连锁焦虑背后，暴露出中国汽车海外出口模式本质上仍停留在“贸易型”，而平行进口正是其最典型的代表。此类模式的问题在于，只是简单的商品交易，并未扎根当地，难以成为中国汽车在全球市场不可或缺的一部分。借新能源之风席卷全球，中国汽车不仅要实现销量的突破，更需深度融入当地经济，进行本土化建设。
    
    尽管一些中国车企已在东欧、东南亚、中东、巴西等地投资建设KD工厂，甚至进军北美市场，如上汽名爵、奇瑞、比亚迪计划在墨西哥建厂，但这还远远不够。以新能源为引领的中国汽车出海，不应仅仅是产业链的全球捆绑，而是要深度融合当地产业，避免挤压本地产业链，引发抵触情绪。同时，中国汽车出海所面临的政策、法规与政治不确定性风险依然严峻，正如某中国车企掌门人所言，“中国汽车海外发展应做补充而非主角，优秀而不独秀”。
    
    长城汽车董事长魏建军强调：“大规模出口实际上暴露了我们在能力建设上的重大问题，包括产业链不完善、销售渠道和本地化工作不到位。”长安汽车董事长朱华荣也提出类似观点，认为要真正“走出去”，必须先“走进去”，即积极融入当地经济社会发展，带动就业、增加税收。
    
    最近几天，任正非关于AI发展的短视频在网上疯传，他在点评基础教育和工程师培养体系之余，更透露出深邃智慧：“中国在科技领域尚处于起步阶段”，并指出美国忧虑过度。这番源自实战经验的话语，为中国汽车行业乃至整个科技界提供了宝贵的启示和借鉴。