一直以来，鲜有企业像华为那样，在涉足汽车制造领域时表现出如此深刻的纠结与分裂。在华为内部，围绕造车路径的博弈早已公开化，余承东的激进与徐直军的稳健形成鲜明对比，这一看似矛盾的战略布局实则蕴含着华为高超的“左右互搏术”。
首先聚焦于徐直军引领的保守防线。作为全球通信巨头，华为早在数年前就已涉足汽车通信相关零部件产业，并于2019年组建了车BU一级部门，由华为轮值董事长徐直军亲自挂帅，旨在成为智能汽车时代的“博世”。华为车BU将自身定位为辅助者和供应商角色，通过全栈智能汽车解决方案打造HI模式，携手上汽极狐、长安阿维塔及东风岚图等车企品牌共同探索智能汽车的发展之路。
然而，尽管徐直军始终对外强调并坚守“华为不造车”的承诺，HI模式却未能借合作伙伴之力成功突围，常年陷于巨额亏损之中，成为了华为唯一亏损业务。2022年，华为车BU仅实现21亿元收入，相比高达200多亿的投入显得微不足道。面对困局，华为决定将车BU独立并与长安成立合资公司，以吸引更多车企加入，开启一条寻求融资输血的新径。
再看余承东所代表的进取锋线。相较于徐直军的稳重务实，余承东以其激进强硬的行事风格闻名。自2021年起，他深度参与华为造车业务，认为国内传统车企在品牌建设、渠道拓展和零售能力上存在显著短板，华为若不全面介入设计、体验、销售等环节，其汽车业务便无法完成商业闭环。于是，在零部件和HI模式之外，余承东力推智选车模式崭露头角。该模式下，华为全程深度参与，除品牌本身外，华为几乎主导所有关键环节。
作为华为创始人任正非麾下的“头号悍将”，余承东曾助力华为在3G、手机等领域取得辉煌战绩，如今在汽车业务上再次创造奇迹。华为与赛力斯联手推出的问界系列车型一鸣惊人，销量甚至超越新势力领军者理想汽车，引发了业界对华为“狼来了”的惊叹。随着问界的成功，越来越多的车企选择与华为进行智选车模式的合作，如奇瑞“智界”、北汽“享界”以及江淮“傲界”等品牌蓄势待发，声势日益浩大，影响力日渐增强。
关于华为造车业务的决策过程，一个广为流传的故事是，华为最高层六人曾就是否亲自下场造车进行了投票，最终五人反对，仅有余承东一人坚持主张。表决结果出炉后，余承东在华为心声社区留言：“时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会明白！让时间去检验一切！”这段悲壮而又充满坚韧的话语留给行业无尽的遐想空间。
外界观察到，华为在汽车业务上的立场似乎摇摆不定，造车与否的边界时而清晰、时而模糊，内部多种模式相互博弈，虽传递出“不造车”的信号，却又充满了不确定性。有人疑惑，既然HI模式受阻，而智选车模式成效显著，为何华为不全力押注后者？实际上，华为在制裁阴影笼罩之下，需要借助“不造车”的表象保护芯片等领域的后路，防止被彻底封锁。华为正在以多种方式为自己赢得更多战略缓冲期。同时，面对上汽、长安等国内头部车企对智选车模式的诸多质疑和批评，华为也需保留HI模式，为其提供更多的战略选项和回旋余地。即使在全球范围内遭受欧美等多个国家的制裁，即使面临自身最脆弱的时期，即使内部战略方向存在分歧，即便行动受限，华为仍凭借与赛力斯合作的问界系列车型，展现出了强大实力，令其他造车新势力望尘莫及。
究竟是华为太强，还是其他车企太弱？这一问题的答案或许将在未来揭晓。我们期待华为能够在未来放手一搏，全力以赴赋能中国汽车行业，助力中国早日实现弯道超车，最终在全球汽车产业舞台上打败欧美日韩等强国。这场华为在汽车行业的“左右互搏”之战，无疑为中国汽车产业的崛起注入了新的活力与可能。
