经济观察报 记者 濮振宇 随着动力电池行业内卷加剧，身居行业“二线”的厂家们率先感到了寒意。

近日，有接近蜂巢能源的知情人士告诉经济观察报记者，蜂巢能源今年因为项目变少，公司内部加强了业绩评定，开始“变相降薪”。“每季度评定绩效时，被强行打了‘C’或者‘D’，‘C’或者‘D’意味着没有季度奖，（待遇）未来有可能还要继续降。”该人士表示。

早在今年1月，行业就有传闻称，蜂巢能源已启动了一轮裁员。对于外界传闻，2月27日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾发微博称，蜂巢能源已启动深度变革，旨在应对行业产能过剩、价格内卷、竞争激烈等情况，具体变革措施包括“加大实施末位和绩差人员淘汰”，“持续通过精益生产做到减人增效”。

就在蜂巢能源“深度变革”前夕的2023年年末，其刚刚才完成了一轮产能扩张。资料显示，2023年12月27日,蜂巢能源达州锂电零碳产业园项目一期一阶段的10万吨磷酸铁锂正极材料生产线正式投产，这是一个三期工程过后动力电池组装生产规划产能可达30GWh的项目。

一边是产能扩张，一边是裁员降薪，蜂巢能源面临的情况，实则是当下动力电池厂家艰难度日的一个缩影。早在2023年上半年，动力电池产业就已经暴露出产能过剩的苗头，全行业都面临着压力。但从市场格局看，比起宁德时代、比亚迪等龙头企业，“二线”动力电池厂家面临的压力要更大。

眼下，中国新能源汽车市场在快速增长，但增量越来越多来自于插电式混合动力车，纯电车的增速则有所放缓。因此，很多动力电池厂家的扩产重心日益放到了PHEV（插混）电池上，但仍难解燃眉之急。

二线厂家更“受伤”

电池产能过剩，是摆在所有动力电池厂家面前的一道坎。根据乘联会数据，2020年动力电池的装车占比为76%，2021年、2022年分别降至70%、54%，2023年1—7月徘徊在50%上下，8月和9月分别仅48%、47%。2023年12月，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在媒体沟通会上表示，中国动力电池产能利用率2023年有可能降至41%。

面对产能过剩带来的内卷局面，一线与二线厂家感受到的压力是不同的。“我们这个行业是你想‘卷’，但你没资格，‘卷’不动。前面两个老大，谁‘卷’得动比亚迪，‘卷’得动宁德时代？”亿纬锂能（300014.SZ）董事长刘金成在近日于北京举办的中国电动汽车百人会论坛（2024）（简称“电动汽车百人会论坛”）上直言。

作为一线动力电池厂家的宁德时代(300750.SZ)和比亚迪(002594.SZ)，当前占据着市场绝大部分份额。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1—2月，宁德时代、比亚迪动力电池装车量占比分别达到51.75%、18.39%，两家合计市场份额超过70%。

不仅是市场份额高，宁德时代和比亚迪的盈利能力也远超二线厂家。其中，宁德时代2023年的净利润为441.21亿元，比亚迪预计盈利290亿—310亿元，两者年度盈利都在数百亿元级别。相较之下，其他厂家的盈利能力逊色了许多：亿纬锂能预计2023年净利润40.35亿-42.1亿元，国轩高科（002074.SZ）预计2023年净利润约8亿—11亿元，瑞浦兰钧预计2023年亏损18亿—20亿元，孚能科技（688567.SH）2023年净亏损17.74亿元。

除了市场份额与盈利能力的显性差距，二线与一线电池厂家之间还有着更多的隐性差距。“当产线过多的时候，这不再是一种资产而是一种负债。用起来是资产，用不起来就是负债。”“电池是一个固定投资特别高的产业，开工率低的时候亏损远超想象，扛不住。”曹辉表示。

据了解，电池生产设备随着时间推移，会面临折旧带来的损失。根据第三方研究机构2023年的统计数据，国内单GWh锂电设备投资额约为1.2亿—2亿元。依此计算，如果企业拥有100GWh的锂电设备，使用年限是十年（年折旧率为10%），那么每年锂电设备仅折旧费就高达12亿—20亿元。

2019年，宁德时代将动力电池生产设备折旧年限由5年变更为4年，此举导致公司2019年净利润减少约6.41亿元。2023年1月起，比亚迪也将动力电池长期资产折旧年限进一步缩短至3年，此举导致公司2022年净利润减少约15.98亿元。

与设备折旧年限越来越“严苛”的宁德时代、比亚迪相比，其他二线动力电池厂家的设备折旧年限普遍较为“宽松”。其中，亿纬锂能生产设备的折旧年限是10年，国轩高科机器设备的折旧年限是8—15年。

“正常的电池产线实际折旧年限，应该平均在5年左右。说白了，二、三线电池厂的折旧年限都有点长，可能部分是出于尽量让利润数字别太难看的考虑”，一位不愿具名的汽车行业分析师对经济观察报记者表示，“比亚迪、宁德时代本身利润较多，比较自信，所以就不介意加速折旧，后边的利润也能留出空间来，二、三线电池厂则更倾向按部就班地折旧”。

广发证券今年3月的最新研报测算，2022年宁德时代、亿纬锂能、国轩高科单GWh折旧分别为3100万元、1400万元、1400万元。除去折旧，2023年亿纬锂能、国轩高科每GWh盈利分别仅约3000万元、2000万元。

难以吃下去的“插混订单”

瑞浦兰钧（00666.HK）董事长曹辉在电动汽车百人会论坛上指出，今年新能源汽车行业插混化的趋势越来越明显，以前瑞浦兰钧的出货中纯电产品占90%以上，现在则是插混产品占到了30%—40%的比例。

与曹辉持有相同观点的，还有蜂巢能源董事长杨红新。杨红新在电动汽车百人会论坛上透露，2024年，蜂巢能源最核心的三个战略任务之一，是“死磕增程PHEV电池”。他同时表示，由于全球范围内开始更冷静地审视电动化高质量发展的路线，广义的“混动”被更加关注，因此，蜂巢将向“混动”技术和产品投入更多资源。

不过，面对插混车市场带来的新机遇，电池厂家却陷入了两难。电动汽车三电工程师朱玉龙告诉经济观察报记者，这主要是因为PHEV车型的电池容量小，所以单位产出小。“用传统产线制造（PHEV电池）成本很高，不赚钱，需再投新的产线，（但）很多企业的老产线开工率低，再开新产线就很痛苦，（这是）左右为难的事情。”曹辉说。

随着不少动力电池厂家加码PHEV电池，行业产能过剩的问题变得更加突出。根据瑞浦兰钧此前向港交所提交的招股书所披露的产能规划，2021年与2022年，瑞浦兰钧整体产能利用率分别为86.4%和73.9%，2023上半年降至49.4%。与此同时，瑞浦兰钧2023年至2025年的产能，按照规划还将继续攀升，分别达到62GWh、94GWh以及150GWh以上。

不仅如此，产能过剩还使得动力电池市场的价格战愈演愈烈，电池厂家即便能接到订单，也未必赚得到钱。鑫椤数据显示，3月19日，方形动力电芯（磷酸铁锂）均价为0.375元/Wh，最低价仅0.32元/Wh。锂电池价格正式跌至每瓦时三毛钱区间。

“去年年底的时候，二线企业率先杀到‘3字头（每瓦时3毛钱）’，这客观上对宁德时代也造成了一定的压力，这也是整个行业的价格一起往下跳的根本因素。整个行业现在确实陷入了一定程度的苦战，但拼到最后，并不是（拼）品牌力，而是拼产品性价比。”曹辉表示，当锂电池价格到达低谷的时候，动力电池厂家的出货越多就亏得越多。

突围新路径尚不清晰

在刘金成看来，虽然有说法提到全球十大电池企业中有六家是中国企业，但除了宁德时代和比亚迪两家，排在更后面的企业能不能活下去，还存在不确定性。对于二线厂家来说，打价格战没有前途，应该回归到关注行业最本质的、最基本的能力，即提高技术和质量水平。

当前，动力电池厂家热衷于“固态电池商业化”“PHEV电池长续航化”“超充电池普及化”等新的发展方向。身居行业二三线的厂家，普遍希望能借新的技术方向打开市场，但这些新方向上也充满了挑战。

蜂巢能源高级副总裁/技术中心主任张放南在电动汽车百人会论坛上表示，蜂巢能源对PHEV各种类型做了一个初步划分，PHEV里面纯电里程大电量、长里程的趋势更加明显。2024年，蜂巢能源计划推出200—300公里的PHEV专用产品，尤其是200公里、300公里实现铁锂化，350公里以上的800V三元产品也将推出。

战略定位专家詹军豪对经济观察报记者表示，车企和电池厂积极增加插混车电池容量和纯电续航，是多种因素共同作用的结果，其中锂电原材料价格大幅下跌是其中之一。但在插混车纯电续航如今已不算短的情况下，是否有必要继续大幅提高，需更谨慎地考量市场的实际需求。

值得注意的是，对插混车来说，在电池能量密度不变的情况下，增加纯电续航意味着同时包含发动机、电动机的车身还需要背负一个更大、更重的电池包，进而占用更多空间且增加整备质量，这将给车辆的功耗和操控带来更多的考验。

在寻求PHEV电池新机遇之外，二线电池厂家集中布局的另一个方向，是超充电池技术。经济观察报记者注意到，由工信部指导、中国汽车工程学会组织编制并于2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，对快充电池做出了相关定义和指引。但国内目前还缺乏快充电池认证方面的手段。

广州巨湾技研有限公司董事长兼CTO黄向东在电动汽车百人会论坛上直指快充电池市场的乱象，“大家确实拼了命降价，哪怕不挣钱也要占领市场份额，但市场上一部分号称快充型的产品是虚标参数和牺牲比能量的，寿命与性能指标也是不达要求的”。

黄向东认为，基础设施缺乏是阻碍快充技术推广的一大问题，“基础设施总量不够多，导致车企被迫入局来构建超充网络，这是有问题的。这样建的网络很多都是各自为战，不能互联互通，导致资源的浪费”。

欣旺达动力科技股份有限公司研发副总裁李阳兴则指出了超充电池的另一个问题，即超充电池将冲击电网端。因为超充电池需要大功率、大电流，持续超充会给电网带来涌流和谐波的问题，随着电动车的普及，这种充电方式将会对电网的稳定性构成严峻的挑战。

随着我国新能源汽车市场的快速发展，但锂离子电池产能过剩成为了行业中的难题。据统计，2020年我国碳酸锂装车占比为76%，2021年、2022年分别降至70%、54%，2023年1月至7月徘徊在50%上下，而在2023年12月，这一比例达到了50%。这不仅意味着产能过剩问题显现，同时也给整个汽车行业带来了巨大的压力。
根据乘联会的数据，今年动力电池的装车量占比为76%，然而，随着市场的增长，新能源汽车的增长量已经从插电式混合动力车转向了纯电车，这导致许多动力电池厂家必须调整策略，优先发展插电式混合动力电池。
二线厂家的处境更为艰难。不仅市场份额低于一线企业，而且盈利能力也不如一些厂家。数据显示，亿纬锂能和比亚迪分别占据了市场的70%和18.39%，而二者的净利润更是超过了许多厂家。然而，他们的盈利能力也远高于其他的厂家。
对于生产线过多的痛点，设备生命周期的不断缩短影响了电池企业的盈利。电池企业在使用旧设备的同时还需要承担更新设备的成本，这对于很多企业来说是一笔沉重的负担。
由于市场竞争加剧，电池厂家不得不面对更多的挑战。电力生产设备随着时间推移会发生折旧，这会带来财务上的损失。例如，亿纬锂能2023年的净利润减少了约6.41亿元。此外，由于全球范围内的厂商开始更冷静地看待电动化高品质发展，因此，许多电池厂家纷纷转向了“混动”技术和产品，增加了设备的投入，但这也使得他们面临了更大的竞争压力。
电池厂家们的困境已经引发了社会各界的关注。如同国轩高科董事长曹辉所说，产量的增加并不能带来利润，反而可能会因为高昂的生产成本而损害利润。此外，瑞浦兰钧（00666.HK）和亿纬锂能也面临着类似的问题。
针对插混车市场的机遇，目前电池厂家正在寻找新的方向，例如固态电池、PHEV电池长续航化和超充电池普及化等。然而，他们都面临着如何正确地利用这些新方向的挑战。例如，京东研究院副总张帆认为，现有的快充标准并不完善，存在误导消费者的情况，应该尽快制定相应的认证标准。
总的来说，面对锂离子电池产能过剩、价格内卷、市场竞争激烈等问题，一线和二线厂家感受到了不同的压力。在寻找新的方向和解决这些问题的过程中，电池厂家需要重新审视自己的能力，避免盲目追求收益，而是专注于提升产品质量和技术水平，从而更好地适应市场的需求。