从技术上，我们可以找到很多验证新能源车比燃油车优越的论据。但如果要说新能源车的自燃风险低于燃油车，肯定有人会产生质疑。在前不久举办的中国电动汽车百人会论坛上，就有专家抛出了这样一个观点。根据所展示的PPT数据显示，去年一季度新能源车自燃640辆（平均每天约8辆），自燃率要低于燃油车。那么真如其所言，造成消费者对新能源车自燃问题的担忧，远高于燃油车的原因。是新能源车自燃是新闻，燃油车自燃不是新闻而已吗？

电车能比油车好，就是因为容易“火”

其实在自燃这个问题上，燃油车与新能源车，从来都无法在一个公平环境下进行对比。因为燃油车在非极端条件下，作为储能环节的油箱，是很难遭遇燃烧，甚至爆燃风险。而新能源车则恰恰相反，所谓的自燃风险，几乎就来自它的动力源，也就是动力电池本身。从后果来看，新能源车自燃，有难察觉、起火快、难扑灭（隔绝空气也无法直接扑灭）、有毒害（伴随有毒有害气体排放）等特点。这也是为什么说，新能源车与燃油车的自燃问题，从来不是数量或者比例问题能够概述的原因。

但是，新能源车之所以能够迅速占据市场一席之地，与动力电池越来越“活泼”也是密切相关的。技术进步到今天，纯电动车单次充电续航，与燃油车单次加油续航差不多，已经不算稀罕事。但在10年前，单次充电续航能迈过400km门槛的纯电动车，都并不多。更不谈去较真测试续航成绩，在实际驾驶场景中的“水分”。在这一阶段帮助新能源车扭转续航尴尬的，是三元锂电池。

通过在动力电池正极中，使用镍钴锰三元锂材料，从而提升电池密度。是新能源汽车发展初期，迅速提升车辆续航能力好办法。而且在这一过程中，三元锂电池的正极材料比例，也从相对成熟的“523”、“622”，向更为高镍的“811”方向前进。一方面，镍含量更高，电池容量也就更大。另一方面，伴随钴的价格节节攀升，甚至无钴电池都在此时被提上议事日程。

但钴和锰虽然对电池容量不起正向效果，但它们实际充当的是电池的安全员角色。时至今日，电化学惰性良好的锰，无论在三元锂电池，还是磷酸铁锂电池中，都还有扮演新角色的潜力。但钴的价格过于高昂，在“减钴加镍”的技术路线下，市面上新能源车的续航里程被卷到了新高度。但其稳定性、安全性以及循环寿命等问题，也被逐渐摆上台面。

简单来说，在新能源车发展初期，纯电续航里程是制约其发展的核心矛盾。为此，在干掉曾经的市场霸主锰酸锂电池后，三元锂电池相比磷酸铁锂电池，在这一时期更受车企青睐。NCM811电池基本可以视作三元锂电池技术，在正极材料技术领域的里程碑之作。此后，新能源汽车发展的主要矛盾，开始由优先追求续航里程，向更高的安全性能转移。

让电池不着火、用户不怕火

想让动力电池更安全，无非抓住亮点。其一，争取让电池不着火；其二，争取让电池即便着火后，也能限制其次生灾害的影响。再概括一点，前者需要解决的是化学问题，后者则需要解决物理问题。

先看第一点，比较具有代表性的当属刀片电池。其安全性已经无须赘言了，毕竟耐高温、结构稳定性强等特点，是磷酸铁锂电池与生俱来的。反过来，我们需要解释的是，为什么刀片电池在这个阶段横空出世？答案是叠片工艺的成熟应用。相较于以特斯拉为代表的卷绕工艺，叠片工艺的空间利用率更高，从而提升了单位体积的电池容量。而容量问题，实质就是续航问题。只有续航满足用户基本需求，磷酸铁锂电池的安全价值才能被更多体现。这也是前半段我们再聊动力电池发展的核心矛盾时所强调的。

此后，磷酸铁锂电池在成本优势的助推下，迎来技术迭代高速期。宁德时代的神行电池，以及吉利汽车的金砖电池，都是其中的代表作。两者的共同点，都有在电解液方面，提升锂离子的脱嵌效率。从而使得磷酸铁锂电池，也能具备高性能和快充，满足800V高压平台的需求。当然，磷酸铁锂电池需要更高效的电解液，那么三元锂电池就需要更稳定的电解液。以蜂巢能源的果冻电池，以及宁德时代的凝聚态电池为例。二者都在电解液部分，计划以半固态形式，来提升电芯的安全性。

最后，无论是三元锂，还是磷酸铁锂电池，还都得做出那个最坏的打算。即，电池遭遇外力，或最终已经形成热失控现象，该怎么办。这就是一道纯粹的物理题了。各路车企和电池供应商，都是在电池包结构上做文章。

以宁德时代的麒麟电池为例，无模组电池结构，除了进一步压榨电池包的容量体积，使纯电动车续航获得超1000km的续航里程之外。其夹层结构，也集隔热、水冷和横纵梁，三项功能于一体。相较传统的冷却设计，能够提供电池更大的散热接触面积。广汽的弹匣电池，从命名上就更能凸显对电池包结构的侧重。该技术将电芯之间用耐高温电池仓隔开，从而实现抑制热失控蔓延的作用。另外，蜂巢能源的龙鳞甲电池，则是将通过将泄压阀设计在电池底部，并增加了面积和数量，使得泄压过程更快、更精准，降低电芯之间连锁反应的可能性。

总之，伴随着底盘电池一体化，以及一体压铸技术，电池包受冲击的被动安全性被不断提升。另外，配合散热、冷却、封闭阻隔、泄压以及软件监控技术的升级。在遭遇部分电芯热失控的情况下，也能将损失以及次生灾害尽可能控制在安全范围。

写在最后

如果真如某些专家所说，市面上的存量新能源车，其自燃率表现已经遥遥领先。那试问，众多中国车企和电池企业，为什么还要不遗余力地迭代电池技术？拉偏架、无脑吹，毁掉的不只是消费者的信心，还有众多潜心钻研技术的企业们的积极性。眼下，全球新能源汽车发展，已经离不开中国的动力电池产业链。未来，还有诸如固态电池等技术挑战，在等着我们。现在显然不是把眼睛蒙起来，然后半场开香槟的好时候。

结论：
从技术上来看，我们可以找到很多验证新能源车比燃油车优越的论据。然而，如果要讨论新能源车的自燃风险低于燃油车的问题，可能会引起争议。因为在最近的一次中国电动汽车百人会论坛上，一名专家提出了一个观点：新能源车的自燃风险并不比燃油车低。
然而，这个观点并没有得到所有人的认同。有些人认为新能源车的自燃风险确实低于燃油车，因为他们可以通过比较两者在各种条件下的行驶数据，得出这样的结论。而另一些人则持不同意见，他们认为新能源车的自燃风险并不比燃油车低。
实际上，真正的事实应该是，新能源车的自燃风险可能与燃油车完全不同。因此，我们不能简单地将新能源车的自燃风险归因于它的驱动系统，或者将其与其他因素混为一谈。
从目前的情况来看，电动汽车的发展速度正在加快，这给新能源车带来了更多的机会。然而，我们也必须面对一个现实，那就是新能源车的安全问题仍然需要我们不断研究和改进。
总的来说，我们应该认识到，虽然新能源车在某些方面有可能优于燃油车，但我们也不能忽视它的安全风险。我们应该继续推动电动汽车技术的进步，同时也应该关注和解决新能源车的安全问题。