之前我们就说过，不是所有的产品都适合电动化。

拖拉机如果电动化是一个怎样的状态，大家可以脑补下，同样的道理，以基本出行为重要责任的摩托车一旦开启电动化，丢掉灵魂的内燃机，本质上来说和电瓶车没有太大的区别。

日前，川崎发布了第一台纯电动摩托车，命名e-1，指导价68900元。

这台车拥有理论72km的续航能力，20%-85%的充电时间为1.6小时，装备一台最大功率12Ps的电机，最大扭矩不足41牛米。

不少用户关心的速度问题，这台e-1拥有极限99km/h的时速，开启eco模式之后，极速为64km/h， 值得一提的是川崎提供了倒档模式。

实不相瞒，我在写这些参数的时候相当尴尬，脚趾头在地板上抠出了三室一厅。

一台摩托车的理论续航成绩只有72km，如果开启激烈驾驶模式续航可能只有60km，而充电时间则需要2个小时以上才能充满。

最为关键的是，其极速表现要远远低于同价位的燃油摩托车。

与其说e-1是摩托车，不如将其归入到电瓶车一类更加合适，事实上它就是一台由电机、电池来驱动的车辆，和普通电瓶车唯一的区别，就是可能在细节、重量上远远超过了马路上跑的电瓶车。

摩托车的灵魂是优秀的续航，不错的声浪，以及不错的操控能力和加速性能。

目前，川崎400系列摩托车的终端价格在5万元左右，任何一个参数拿出来都能让e-1吃灰，稳定的质量、不错的续航、较为出色的操控以及加速能力，作为5万级双缸小跑车，400系列做到了全面兼顾。

e-1的出现可以理解为川崎在电动化道路上的一次大胆尝试，但目前来看这种产品力很难让用户接受。

其实摩托车企业应该思考用户到底需要怎样的产品，本质上来说超过250cc排量的摩托车，用户追求的就是一种娱乐化方向，在不扰民基础上的声浪表现非常重要。

e-1不仅仅没有任何声浪，同时续航、加速、充电也都在限制用户使用，尤为关键的是，价格上还要比400版本的价格高出了两万元左右。

可能对于企业来说，e-1这台电动版车型最大的特点就是不用加油。

但摩托车本身的耗油量就非常小，400cc摩托车的百公里油耗在3L左右，本身的油耗也不高，所有用户都能接受的了。

所以，对于摩托车来说碳中和、减少碳排放更像是一种借口，让用户丧失了最基本的驾驶乐趣，同时增加较高的购买成本，电池的寿命也无法和内燃机相比，这些在市场角度来看，摩托车的电动化更像是一种迎合政策之后的决定。

国内市场，电瓶车文化已经非常成熟，预算1万元以内已经可以买到大量的高端电瓶车，设计、操控、续航、充电都不慢，既然都是装着电瓶的两轮车，那么川崎在这个细分板块，将会遇到一个非常大的问题：

“无人问津”。

想让用户接受，必须要拿出十足的产品力出来，摩托车的灵魂就是内燃机，没有内燃机的摩托车，本质上就和国内3000块钱的雅迪电瓶车没有本质区别，如果有，就是这些电动化摩托的极速更高一些、品牌更大一些，除此之外再无亮点。

结论：虽然川崎推出了首台电动摩托车e-1，但是从续航、充电、噪音控制等方面来看，这款产品的综合性能并不能满足大部分用户的期待。电动车如摩托车一样，必须具备优秀的续航能力、较低的噪音、良好的操控和快速的加速性能。而且，随着环保意识的提高，电动车的续航里程和充电速度也在逐渐提升，而价格上也会有所上升。
因此，我认为摩托车企业应该更多地考虑消费者的需求，提供更加符合市场需求的产品。而不是一味地追求创新和技术，只为了迎合政策而推出新的产品。同时，对于摩托车来说，保持原有动力系统的同时，也应该注重节能环保，实现真正的绿色出行。