理想MEGA交付已经过去8天左右，第一批用上MEGA的车主们也有了反馈，真实的续航里程很难达到710km的标定，而且三电系统，好像还不够成熟。

在这台车上市之初，交付之前，让理想MEGA这个半路出家搞纯电的产品，看起来该有的配置都有了，像800V高压、碳化硅电驱，甚至别人没有的它也有了，例如5C充电能力的电池系统。而理想MEGA留给人们印象最深的几个点，包括了它单一车型的市场策略，也包括了它在三电系统上的配置，102.7kWh大电池换来710km续航成绩，再加上5C充电能力的加入，或许可以让一家人出行的时候，缓解一些续航焦虑的程度。

一直以增程动力来造车的理想，第一次搞纯电产品，在三电系统上，是不是吃亏了？

MEGA真实续航，最多500km？

理想MEGA的车主们，已经陆陆续续提车了。不过，在提车实际开过之后，有的车主反馈是续航里程可能到不了标定的710km的续航。而真实续航水平，可能也就在500km左右，甚至是450km左右的水平。

同时，被连同续航一起被提及的还有“驱动电耗”这个词。

先来聊驱动能耗，这是理想之前在增程车上一直用的表现能耗的方式。但在理想MEGA这台纯电车上，表现能耗，依旧是取值驱动电耗。例如有部分车主，驱动电耗显示是20.8kWh/100km，也有13.6kWh/100km的。

但是，驱动电耗不直接等于电耗，综合电耗是多少？

实际上，驱动电耗一般只有综合电耗的60%-70%左右，也就是说，假设一台车的驱动电耗是10kWh/100km，那么，它的综合电耗（这里取值65%计算=10kWh/65%）16.7kWh/100km的电耗表现。因为在车辆行驶过程中，不可能只有驱动单元在耗电，同时整车的架构都在耗电，包括娱乐域的屏幕、音响等，都会被计算在能耗之内。

所以现阶段理想MEGA车主们看到的能耗表现，都得要除以65%之后，才是真实的能耗表现。

根据一个用户的实测，2.5h的时间行驶了82km（融合了高速与市区工况，比较接近真实的用车习惯），驱动电耗是16.3kWh/100km，综合能耗换算下来是25.1kWh/100km。那么，102.7kWh的大电池包，按照换算后的电耗表现，跑满500km已经算是不错的表现了（实际可能只有450km-480km左右）。

首先要明确，以上的驱动电耗信息，不单单是高速工况的行驶环境，还包含了城市路段、拥堵路段的行驶数据；驱动电耗经过换算，采用65%的中间值换算，才得出最终的电耗水平。那么，换算过后比较接近真实使用工况的续航水平，500km左右。

MEGA的能耗表现，为什么变高了？

能耗变高的三大可能性。首先，是电驱的效率不高，导致电能的利用率低，所以才会让能耗升高。其次，虽然MEGA用了800V高压系统，但可能是整个高压系统架构的软件策略做的不够好，导致空调耗电量大。

第三点，大电池包以及车身重量，带来的弊端，尤其是低速域行驶的时候再加上电驱效率不高的前提下，长时间的低速域行驶、拥堵路段、路口绿灯起步阶段，都会浪费掉大量的电能来驱动车身。

当然，能耗水平，也可以通过对包括电机、高压系统的使用策略等进行OTA，尝试去降低一些能耗表现。毕竟理想第一次做纯电产品，在三电系统上的经验不足都可以理解，期待着对于三电使用策略上的OTA。

充电，很难达到5C吗？

聊完续航以及电耗的问题之后，我们可以开始关注一下理想MEGA的充电层面。如果说真实续航，理想MEGA最高可以跑到500km左右的水平，再结合搭载的具备5C充电能力的电池的话，补能痛点以及续航焦虑痛点，应该没那么大影响了。

5C和4C概念不过多阐述，前者12分钟、后者15分钟充80%。

但，经过部分车主的实际测试，发现使用快充桩最大的充电功率，没有达到500kW以上的能力。不过，在80%的SoC也能达到200kW的充电功率，起码说明快充能力是没问题，但没有宣传的那么高效。

简言之，理想的超充桩给MEGA充电的话，达到5C级别是有条件的。而车主的充电环境，是在一个无其他车辆使用的理想超充站，用的也是支持5C充电的超充桩。但实际使用的充电桩，最大输出功率只有250kW左右。

通过这次充电实测，我们不难发现一些问题。

首先，是理想MEGA的电池包想要达到5C充电的效果，需要一些前提，电池的温度首先要达到一个舒适的工作区间。那么，像上面提到的车主就算充到80%左右也没达到500kW功率的情况，应当是电池包温度不够凉导致的。

通常电动车电池包充电，需要预热，让电池升温来达到合适的快充工作区间；但理想MEGA电池包的5C充电，会导致电池包发热，所以，在充电的时候会消耗一定的功率来进行“强散热”来让电池包保持温度的稳定避免发生热失控。

也就是说，当MEGA刚下高速来充电的时候，电池包SoC和电池温度会决定这台车是否能跑到500kW以上的充电功率。但，理论上来说立刻充电不会上到特别大的功率充电，首先电池温度不可能立刻、短时间内降下来；就算强散热，也有一个极值，也需要时间来把温度散掉。

现在的气温跑不满520kW充电功率，夏天只能当4C用？

反推的话，现在还是春季气温不算高，那么如果到了炎热的夏季，对于MEGA的5C充电能力的影响，会不会进一步扩大，这个点值得思考。其实落到用户手中，根据我们的用车情况，基本也就是4C级别的充电场景居多，真正达到5C充电水平的时候可能并不多，尤其是夏天天气更热的时候。

当然，也有车主测试之后，确实能够达到520kW左右的最大功率充电峰值，并且10%-80%的充电时间差不多就是12分钟左右。也直接说明了一个事情，5C确实需要某些特定条件，才可以达成。

其实，这和BMS系统也有一定的关系。可能理想MEGA对于5C充电的策略还是过于保守，或许等车型增多之后，后续会OTA新的BMS系统管理策略，让电池在充电前预冷、充电散热时的温度控制更加稳定，就有可能实现充电功率上的提升。

最后再说充电层面的一个问题。当下超充站无其他车辆充电的前提下，单车跑不到5C级别，那么再之后多车型充电分流+天气炎热的情况下，或许可能同一充电站内的MEGA都只能达到4C级别或者更低的充电能力。

现阶段，我们看到的是理想第一款纯电产品，也才交付8天的时间。而理想对于纯电车型三电层面的调试、优化以及匹配，都还有一定的提升空间，不过也别急，等待后续的OTA或许会带来更好的电耗表现与充电能力上的优化。

综合考虑，理想的Mega电动汽车可能存在以下几个问题：
1. 续航能力：尽管Mega提供了710km的预期续航里程，但实际驾驶中可能会因为各种因素（如路况、驾驶习惯、充电速度等）低于这个数值。
2. 驾驶电耗：由于驱动电耗较高，可能导致Mega的整体电耗高于其声称的65%。
3. 快充性能：虽然Mega配备了5C充电能力的电池包，但由于现实环境中可能存在多种干扰因素，可能无法达到5C的充电功率。
为了解决这些问题，我们可以从以下方面进行改进：
1. 提升三电系统的稳定性：理想可以通过调整高压系统的软件策略，以提高空调和娱乐域的空调效率，从而减少电能的消耗。
2. 控制驱动电耗：理想可以通过优化电控算法和提高驱动电机效率，从而减少电能的消耗。
3. 定期进行电耗监测和优化：理想应定期对电耗数据进行分析，以便及时发现和解决电耗问题。
最后，为了提高Mega的用户体验，理想应该继续优化其三电系统，确保其能够在各种条件下提供稳定的电能。同时，随着市场的需求变化和技术的发展，理想也应该持续投入研发，推出更多的创新产品和服务。