日本媒体报道，日产和本田正计划削减中国工厂产能。

其中，日产打算缩减约30%产量，本田则是减去20%。

削减产能来保证利润，这种做法并不奇怪。

但面对着去年国内已达到773.6万辆的新能源车零售量、36%的新能源市场渗透率，且自主品牌市场份额首度突破60%新高的事实。

我们不禁要问的是，此时选择往后退的日系车，还想要中国市场吗？

车企主动减产，大抵因为销量不济。

去年日产在国内售出79.38万辆，同比下滑24.06%，这是自2010年以来的首次跌破百万销量。

而就在2018年，日产的历史销量巅峰是156.40万辆。

5年时间下来，成绩几乎腰斩。

此外，作为日产高端品牌的英菲尼迪，多年来未能打开市场缺口，存在感愈发下滑。

今年1月，有报道指出，超过半数的英菲尼迪经销商已经关门退网，全国仅剩不到60家的经销门店。

数据显示，去年英菲尼迪在中国市场的销量仅有5060辆，同比下滑20.83%。

不过官方依旧表示，英菲尼迪仍将继续深耕中国市场，不会选择退出。

另一边传出削减产能的本田亦不好过。

自2020年在华达到162.7万辆的销量高峰之后，本田已连续3年成绩下滑，去年再跌了10%至123.42万辆。

正因为这样，去年底广汽本田进行了人员裁减，这是自它成立25年以来的首次裁员。

本田中国本部长五十岚雅行指出，「在销量减少、产能过剩的情况下，本田将压缩固定费用，加紧为向纯电动转型做准备。」

「受价格战影响，包括混动在内的燃油车很难有利润，所以本田在全面电动化之前，将利用此前收益和燃油车利润挺过去。」

面对着连续走下坡的成绩，日产和本田双双选择减产也是情理之中。

在缩减约30%产量以后，日产在华产能将从160万辆降至110万辆左右。

至于本田在减产20%之后，产能也从150万辆降至120万辆附近。

值得一提的是，作为老大哥的丰田这次没有一同被传出减产消息。

但早在去年11月，一汽丰田宣布在10-11月已经减产的基础上，12月进一步减产到6.6万辆，2024年1月减产至6万辆，2月春节进一步降低至3.8万辆。

一汽丰田表示，此举将得以降低经销商的库存和资金压力。

到了12月，丰田再表示，决定关闭在天津的一家整车工厂生产线。

去年丰田在华销量同比下滑1.7%至190.8万辆，这已经是它连续第二年的下滑。

不过相比于2021年的194.4万辆销量高点，丰田的基本盘始终扎实。

丰田、本田、日产作为日系车三巨头，连它们都表现不济的话，其余日系品牌则更加难过。

2023年马自达累计销量8.87万辆，同比下滑14.77%，跟2017年峰值的30.9万辆相比，如今基本盘只剩下三分之一。

值得留意的是，2017年销量还有8.65万辆的长安铃木，到了次年便宣布退出中国。

此外，2022年4月广汽本田宣布，从2023年起不再生产及销售广汽讴歌品牌产品，讴歌同样选择了退出。

到了去年，「日系退出团体」再添一员，三菱结束国产进程，将工厂转让给了广汽埃安。

至于少有踪影的斯巴鲁，虽然没说要退出市场，但表现也基本接近。

如此说来，在过去5年多时间里，日系车已经开启了告别的进程。

为什么会走到这一步？这也许不只是日系车想要追问的。

在它之前，法系车、韩系车、美系车接连的陨落，大概已经说明了答案。

合资品牌的退潮，已被写进了历史进程当中。

在2001年WTO入世前后，国内掀起了一股汽车合资潮。

丰田、日产、现代、起亚、福特等国际巨头，纷纷在华落子布局生产。

在那个年代，“用市场换技术、将汽车产业培育成国民经济支柱”是提出合资的核心要义。

不过在部分企业家眼中，「合资」一事并没有那么好。

过去奇瑞董事长尹同跃说过，「在前合资时代，中国企业一没技术二没钱三没市场，外国企业看重是中国汽车市场的发展潜力。」

「当时外国企业不可能把最新技术和产品拿到中国，而是拿一些老掉牙的、甚至退市的产品试探中国市场。」

「合资企业的战略需要是消灭中国品牌，他们不希望中国再出现几个丰田、现代，这对他们来说是灭顶之灾，中国人只要会做的东西他们就害怕。」

跟尹同跃看法类似的，还有长城汽车董事长魏建军。

他说过，「用市场换技术，究竟换没换来，我们争论了很多年，中国汽车也渴望了很多年。」

「合资为我们带来了产能和车市繁荣，但是买技术，永远锻炼不了自己的研发队伍。」

「合资就是去投资，他是他的，你是你的，他变不成你的，你也拿不来他的。」

可见在合资品牌一路发展的同时，争议声从未缺席过。

在最初合资品牌大批进入市场以后，决策层首先面临的问题是——

「在拥抱全球化的时候，还要不要发展自主的汽车工业？」

我们选择的答案是，「要」。

一开始，决策层提出了「车企要拥有自主开发能力、开发自主知识产权」的产品。

后来，又提出了发展自主品牌，甚至是在合资企业当中培育新的自主品牌。

广汽本田理念、华晨宝马之诺、一汽-大众开利等等，就是当时的政策产物。

技术和品牌的两条路径，中国车企都要抓起来。

面对着燃油车三大件的技术壁垒，当时以奇瑞为首的中国车企已在发动机一环上做出些成绩。

但更精密的变速箱，这下真把大家都难倒了。

为此，决策层曾在2008年组织了十余家国内车企联合美国博格华纳公司，共同成立“中联发实业有限公司”，一起开发DCT自动变速箱。

2009年，吉利再收购澳洲DSI变速箱企业，其时李书福喊出“要供应全行业”的目标。

但历史告诉我们，多数中国车企都选择了各自为政，在攻克自动变速箱的难题上举步维艰。

至于合资企业有没有想发展好自主品牌的真心，这个更无需多言。

在对手的传统长项上打不赢，那么留给中国汽车产业能选的，就只有开拓新战场——「新能源汽车」。

2009年，时任相关要职的陈清泰就直言：

「在传统汽车上，中国要追上发达国家很困难。」

「但在新能源汽车的研发上，我国与发达国家处在同一起点，并且目前已取得一定成绩，我们应将自主研发电动车作为切入口振兴汽车业。」

到了2014年，发展新能源汽车的目标，更是被提到了「掌握新一轮全球科技竞争的战略主动」的高度。

国内汽车市场生态的命运齿轮，从此就有了新的转向。

2015年，我国新能源汽车销量达到33万辆，首次取得全球第一的宝座。

同年，法系车实现历史最佳成绩，达到72.93万辆。

韩系车的销量高峰则停留在了2016年，北京现代和东风悦达起亚分别以114万辆和65万辆成绩收官。

美系车方面，长安福特和通用分别在2016年和2017年到达峰值销量，成绩分别是94.38万辆和404.78万辆

至于日产中国的156.4万辆高光时刻，出现在了2018年。

本田和丰田的数据峰值则分别是在2020年和2021年，两家对应为162.7万辆和194.4万辆。

一边是合资车的退潮，另一边则是自主品牌的崛起，后者的市场份额在去年首度突破了60%新高。

东升西降的浪潮，已然体现在了国内的汽车生态。

实现自主替代、落实新能源汽车梦，是近10年以来的市场演变趋势。

至于合资车系的市场退坡，只是时间问题。

2021年，日系车首次在年度市场份额上超过德系车，但很快又被反超。

去年日系车在华销量下滑了9.9%至369.4万辆，而排在合资首位的德系车则以443.8万辆收官，同比增长3.1%。

其中，相对于拥有BBA的德系车，本身缺乏豪华车的日系车此时遭遇了市场下滑，很大程度意味着其大众基本盘的丢失。

值得一提的是，2018年底出台的新规里明确：

「自2019年1月开始，普通混合动力汽车属于燃油汽车一类，不再属于新能源汽车。」

作为日系车传统强项的油混车，自此失去了增长动力。

也是在那一年，铃木退出中国，日系车开始了告别的过程。

这一切，也许都只是历史进程下的结果。

日系车的油混车，跟国内提出的纯电战略，本来就是国家产业上的竞争对手。

那么政策是否支持、如何倾斜，就决定了各自的命运。

需要注意的是，去年丰田油混车全球销量大增31%至342万辆，占其全球交付量高达33%。

反观国内，纯电车卖了514.4万辆，插混卖了259.2万辆，两者合计773.6万辆。

「丰田全球油混车销量：国内新能源车销量」，前者一家的体量，已是国内新能源车规模的一半。

而且，这还没算本田、现代、起亚等品牌的油混车。

更重要的是，得益于油混车销量的带动，丰田预计2023年财年的营业利润，将达到创纪录的4.9万亿日元（约2350亿元人民币）。

这，将是其2022年营业利润的「两倍」。

难怪，奔驰、奥迪、通用、福特等欧美车企均表态，「将放缓电动化，下一步推出更多油混车型。」

如今的中国和海外市场，已被生生划分成了两个不同部分。

对于尚留在国内的合资品牌来说，除去像韩系车、法系车那样将重心调整为出口业务以外，剩余的其它车系该如何存在？

今年1月底，通用CEO玛丽·博拉放出狠话，「将重新评估通用的中国业务。」

她强调，「没有什么选择是不可能的。」

至于日系车方面，则还打算来「最后一搏」。

马自达表示，今年将分别推出BEV和PHEV的2款全新车型，产品均由马自达和长安共同开发。

据悉新车的外观和驾驶调校部分由马自达负责，而电动化方面则由长安支持。

这般合作，跟大众在小鹏G9平台上开发车型的计划相当接近。

值得一提的是，马自达说过「到2027年才推出电动车专用生产平台。」

这意味着在未来三四年，马自达还只是抱着试试水的姿态来入局新能源汽车。

相比于马自达的无欲无求，日系三巨头的姿态还是更为积极。

其中，今年本田除了将推出e:NS2和e:NP2以外，东风本田全新新能源汽车品牌“灵悉”也将推新。

作为首款车型的“灵悉L”已经完成申报工作，只是这凌厉的外观多少有点出格。

据悉，灵悉L是基于东风纯电平台而生，而本田纯电平台产品的入华时间，最早要到2025年。

值得一提的是，在传出本田和日产考虑缩减产能的同时，消息指两者还计划在电动车领域开展联合采购、共同开发平台。

此外，之前日产总裁内田诚表示，「我们将采取战略性举措，以提高在中国市场的经营表现。」

按计划，从今年下半年开始，日产将向中国市场投放4款新能源车型。

同时，日产还考虑把国产车型出口到海外市场，加大海外业务营收比重。

丰田方面，去年8月宣布将在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”，更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”。

在更名的背后，丰田意在建立完整的智能电动车开发体系，把本土化开发的重要性提到新的高度。

此外，去年广汽丰田发布了全新新能源品牌铂智，将原来的bZ4X更名为“铂智4X”，且下调售价区间，以表达自身的诚意。

但同时，此前丰田章男预测，纯电动车的市场份额不太可能超过30%。

再者，丰田表明在短期内将力推油混车型，到2026年将推出10款纯电动汽车，目标年销售150万辆纯电动车，其中「大部分由中国市场完成」。

可见，日系电动车的发展节奏没跟上，此时此刻也急不来。

参照日系车对新能源车的推进情况，在原生纯电动平台还未出来之前，「借力中方平台」将是解决燃眉之急的选择。

马自达、本田、日产都这样做了，只是以本田的灵犀L来看，这出格的设计能否赋能市场表现，还需观察。

此外，马自达、本田、丰田还提到了，要到2026年前后才推出自身原生的纯电动产品。

换句话说，日系车在未来两三年时间内，都不可能在新能源汽车赛道上有太大作为。

这也意味着，日系车在华的销量，还将下滑。

目前销量占大头的合资车，分别是德系和日系车。

其中，后者没有豪华车作为护城河，基本盘都在25万元以下市场，而这一块正是价格战下的重灾区。

不久前，比亚迪掀起了「电比油低」的新一轮价格战。

7.98万元起售的秦PLUS DM-i，向轩逸、卡罗拉、朗逸这“马路三大妈”吹响了决战的冲锋号。

而基于未来两三年，日系车仍缺乏新能源车型的背景，显然这场决战的范围，并不止于入门家轿市场。

一场围绕日系车的清剿战，已经开始了。

从历史进程来看，继法系、韩系、美系车的垮台之后，日系车的紧跟步伐也只是顺其自然的步骤，没有特殊性可言。

结论：
日系车在中国市场的困境主要来自于产量不足以及品牌形象受损。在过去的几年里，日产和本田均通过减产来保利润，但随着新能源车销量的增长和自主品牌的崛起，这些策略似乎无法满足市场需求。然而，考虑到全球汽车市场的变化和政策环境，日本企业正在寻找新的出路。例如，法系车和韩系车曾经依靠国际化的营销策略和较高的研发投入取得了成功，现在可能会逐渐转向更本土化的路线；美系车由于缺乏豪华车的竞争力，也在不断寻求转战新能源汽车。而在国内市场，日系车的退坡之路已经开始，尽管它们在全球市场的份额仍高于德系车，但也面临着被自主品牌的挤压。目前，合资品牌如丰田、本田、日产均在进行减产或转型，未来市场份额是否会有所变化，仍然值得期待。对于日系车来说，现在的问题是如何在保持原有的技术优势和市场份额的同时，提升新能源汽车的地位，找到可持续发展的道路。