BaaS模式的核心内涵在于将新能源汽车电池转变为一种服务产品，提供给车主。这种车电分离的创新举措意味着，蔚来围绕电池这一核心组件，向车主提供了购买、租赁、维修、替换及更新等一系列服务。购车时，车主无需承担电池包的成本，例如75kWh的电池包可直接减免7万元购车款，且初期还享有免费换电的权益。
从表面看来，BaaS模式极具吸引力，尤其是“免费换电”的亮点深受车主欢迎。在该方案推出的数月内，选择BaaS模式购车的比例迅速攀升，至当年11月已达35%，次年7月选装率更突破60%。然而，在长时间使用后，BaaS模式的问题逐渐暴露出来。
首先，有车主反映，尽管BaaS降低了购车门槛，但实际用车成本却显著增加。他们表示，销售初期曾承诺随着租赁规模扩大，电池租赁价格将持续下降，但三年过去，即便电池原材料价格一再降低，蔚来的电池租赁价格依然坚挺在每月980元，并且若未购买“服务无忧”，还需额外支付每月80元的服务费，总计每月支出高达1060元，成本高昂得令人咋舌。
尤为令BaaS车主感到不适的是，免费换电这一权益并非独享。即使选择一次性买断电池的老车主也能享受同样待遇，这意味着BaaS车主需持续付出高昂租金，而权益却没有明显区别，造成了实质上的不公平。此外，租用电池的车主在未来不论租期长短，决定买断电池时都必须按照原价购买，且须满一年租期后才有资格买断，这就意味着前期租金无法转化为购入成本。
从本质上剖析，BaaS模式更像是一个高利率的金融产品，以7万或12.8万（电池价格）的小额贷款形式呈现，其年化利率约为16%。换句话说，选择BaaS方案的车主实际上是将自己的电池以约16%的年化利率回租。面对这样的成本压力，不禁让人质疑：如果只是为了降低购车门槛，为何不选择利率更低的银行贷款？
其次，在保值率问题上，电动汽车普遍保值率偏低，而采用BaaS模式的蔚来车型更是“低中之低”。由于市场对每月需多付千元养车费用的二手车接受度极低，导致第三方二手平台鲜少收购BaaS车型，多数情况下只能通过蔚来官方二手车渠道处理，而这又使得车辆残值完全受蔚来官方掌控，车主并无议价空间。众多BaaS车主反映，蔚来当初描绘的美好愿景并未实现，诸如电池租赁费用随成本下降而调整、官方二手车高价回购等承诺并未兑现，让车主深感自己仿佛成为了蔚来探索新商业模式道路上的“小白鼠”。
综上所述，蔚来虽以用户体验为核心竞争力，但在对待BaaS车主方面似乎显得有所偏颇，不仅要求车主付出更多，获得的回报却相对较少。直至最近，已有200名蔚来BaaS车主联名致信，期望蔚来官方能采取措施予以补救。据悉，蔚来已确认将于3月14日召开战略沟通会，或将对BaaS方案进行相应调整。届时，我们将拭目以待李斌先生如何回应这一系列关切和诉求。
