面对这场激烈的价格战，不少关注者通过私信询问我这位曾经深入汽车研发一线的工程师：在当前大幅降价的趋势下，新能源车还有多少降价空间？其实，问题背后的核心在于探寻现在是否是购车的最佳时机。
今天，我将凭借自己有限的知识储备和丰富的研发经验，深度剖析新能源汽车降价背后的逻辑。首要目的无疑是刺激销量，但这并不仅仅是为了短期盈利那么简单。中国新能源汽车市场犹如一盘大棋，正处在开局阶段，在政策扶持下，众多品牌如雨后春笋般涌现，似乎摆脱了内燃机技术壁垒的限制，任何玩家都试图分一杯羹。然而，这种野蛮生长的状态终将饱和，随之而来的将是激烈的市场竞争，因此，降价更深层次的意义在于抢占市场份额，谁能在短期内赢得更多的市场份额，谁就掌握了未来的话语权。
我们不妨从新车指导价的制定逻辑谈起。定价策略通常分为产品导向与市场导向两种模式。过去，许多车企采取产品导向，结合自身产品的综合成本、设定利润率以及品牌内部的产品定位和定价进行比较，从而确定终端指导价。如今，越来越多的车企转向市场导向，即综合考虑市场环境、竞品对比（包括配置、价格、销量等多个维度）、市场需求价格弹性、市场调研反馈等外部因素来设定终端指导价。
接下来揭示一个关乎利润的关键公式：新车指导价减去净收入税费、经销商毛利、经销商奖励、终端备用金、直接成本、间接成本及风险金预留等于净利润。该公式可细分为三个子公式：
1. 指导价减去税费、经销商毛利、经销商奖励和终端备用金后得到净收入。其中，税费受国家政策影响，涉及增值税、消费税、城建税等多种税费；经销商毛利和奖励则依据车企销售政策，终端备用金主要指厂家为达成特定目标提供的补贴福利，例如冷门车型补贴、置换补贴、促销礼品、展厅车补贴、特殊地区补贴、老车型清库存补贴等。
2. 净收入减去直接成本得出毛利润，直接成本主要包括单车材料成本、包装成本、物流运输成本以及一线工人的直接人工费等。
3. 毛利润再减去间接成本和风险金预留后即为净利润，间接成本涵盖间接人工费、研发费、制造费用、厂房折旧费、平台分摊费、规划投资、项目起步费、采购投资费、开发费、上市费用、销售公司一般费用、管理费用等，而风险金预留则是对新车上市后可能发生的开发变更导致的不可控因素预先预留的费用。
理解上述公式，就能全面把握从指导价到净利润的整个过程，也就不难看出，影响新车指导价下滑的成本因素远不止整车材料成本这一项。
那么，在科技尚未取得革命性突破的前提下，降价是否就意味着亏损呢？车企又该如何实施有效的降本策略？在产品研发阶段，车企有很多方法降低成本，如模具成本均摊、使用共同件、减少模具数量，甚至包括消费者感知较为明显的减配措施。例如，特斯拉常采用的降价策略就是得益于大规模生产带来的模具成本摊薄效应，以及一体化设计减少零件数量等方式降低成本。
除此之外，在直接成本中的加工工时、物流运输成本等方面，车企亦可通过改进生产工艺、优化发运策略和仓储条件等方式实现成本优化。对于间接成本中的上市费用，也可以分析不同项目或车型间是否存在协同效应，选择线上或线下上市活动以节约成本。
至于车企在价格战后是否仍有利润的问题，答案取决于其运营模式。传统主机厂依靠燃油车业务为主、新能源车为辅的盈利模式，在降价的同时仍需确保不亏损，因为他们拥有强大的品牌影响力。而在大部分新势力车企中，部分品牌如比亚迪、理想等已实现了盈利，其余则仍在烧钱抢夺市场份额，期待达到收支平衡。
上汽大众和上汽通用作为燃油车领域的巨头，在纯电动车领域虽面临亏损，但借助燃油车业务的丰厚利润支撑，能够在纯电市场亏本抢占份额，即使燃油车也在降价，其依然保持着较大的利润空间。综上所述，尽管无法准确量化新能源汽车的降价空间，但可以肯定的是：当价格调整能够让利于消费者，并在供求关系中找到平衡点时，市场便达成了最合理的价格状态。预计未来2-3年内，中国新能源汽车市场将经历一轮价格拉锯战，品牌数量趋于稳定，优惠幅度逐渐减小，不愿让利的品牌会逐步将产品价格回调至指导价附近。因此，建议密切关注2024年底的新能源汽车市场价格动态，在品牌间的优胜劣汰过程中，独具慧眼才能识别出真正的赢家！
