今年二月，中国乘联会发布的数据显示，乘用车市场零售销量为109.2万辆，较去年同期下滑了21个百分点。值得关注的亮点在于，当月全国新能源车销量强势突破40.1万辆大关，销售占比飙升至37%，创历史新高。而前两个月累计新能源车销量高达106.9万辆，占总销量比重达到34.2%，相较于2023年全年的31.6%占比，新能源车在2024年的市场份额呈现出明显的加速增长态势。
    
    比亚迪董事长王传福于2月19日公开预测，今年单月新能源车渗透率将历史性地超过50%，相较于2023年全年35%的平均水平和年底单月已超40%的渗透率，这一大胆预言在当前新能源车销售份额持续走高的背景下极有可能成为现实。
    
    尽管燃油车市场面临压力，丰田第九代凯美瑞于3月6日以17.18万元起售的史上最低起售价震撼上市，并将混合动力技术延伸至2.0L车型，直击消费者对燃油经济性的核心需求。然而，面对如此诚意满满的定价策略，部分消费者和网络平台评论却对此持悲观态度，认为凯美瑞在与同级别插电混动车型的竞争中，除了品牌影响力外，似乎已无明显优势可言。
    
    尽管从官方指导价的角度来看，凯美瑞相比近期发布的汉DM-i荣耀版性价比有所削弱，但不可否认的是，包括凯美瑞在内的燃油车型在同级市场竞争中仍保有一定机遇。例如，第八代凯美瑞曾通过现金优惠将起售价大幅下探至低于15万，显示出燃油车在价格战中的灵活性。相比之下，比亚迪虽在20万以内价位区间拥有定价权，但由于原材料成本、零部件成本以及产品溢价能力等因素影响，其降价空间相对受限，这是包括比亚迪在内的众多新能源车企普遍面临的挑战。
    
    当前新能源市场的内卷现象严重，各品牌在产品定价上大多紧贴市场需求，且受原材料价格波动尤其是锂价剧烈起伏的影响较大。以动力电池产量为例，工信部数据显示，2022年我国动力型锂电池产量同比激增149%至546GWh，而2023年增速骤降至24%。锂矿供需矛盾及产能过剩引发的动力电池产量增速断崖式下跌，不仅导致锂电池回收市场萎靡不振，还加剧了电动车制造成本的不确定性。
    
    目前，燃油车依然在A/B级轿车市场占据主导地位，比亚迪秦PLUS凭借降价策略稳居榜首，大众则依靠A级和B级轿车的优异表现排名第二，丰田亦借助旗下A级、B级轿车位列第三。尽管插电混动车型市场份额逐步提升，但在技术层面并未实现全面碾压，尤其是在与雅阁、帕萨特、迈腾等具有更大优惠力度的传统燃油B级轿车竞争时，尚无法撼动其绝对实力。
    
    值得注意的是，HEV（油电混合动力）车型销量占比也在稳步上升，第九代凯美瑞将混动系统下放至2.0L车型，直观反映出市场对丰田混动技术的高涨需求。本田雅阁、CR-V油混、日产轩逸e-power等车型同样呈现销量占比提升趋势，甚至豪华品牌林肯也推出全新油混车型来满足多元化的消费需求。相比插电混动车型，HEV在后期维修成本、使用便捷性及口碑方面展现出较强优势，成为燃油车巩固市场份额的关键因素。
    
    HEV车型可能是燃油车市场的一个新增长点，如日产奇骏e-power实施“油电同价”战略后，有望吸引一部分新能源用户回归燃油车市场。未来，纯电动汽车可能会受到来自HEV车型更为显著的挑战，特别是在售价相对较高的细分市场上。
    【结语】
    尽管燃油车市场正面临日益严峻的挤压，但2024年的车市竞争才刚刚拉开帷幕。接下来的发展走向将受到多方面因素影响，包括新能源车能否通过新一轮的成本控制和电池协议价进一步下调售价；凯美瑞推动HEV普及是否能掀起一股行业热潮；以及现存燃油车阵营中，还有多少底牌能在与同级新能源车的价格战中坚守阵地。比亚迪全系降价举措或许会对燃油车市场产生一定冲击，但从当前形势看，其他品牌的新能源车，尤其在A/B级轿车领域，短期内难以对燃油车市场构成实质性威胁。