2023年，中国汽车出口领域迎来了里程碑式的突破，全年出口量一举超越日本、德国和韩国等老牌汽车出口大国，历史性地跃居全球首位，达到491万辆的骄人成绩。中国汽车出口所赚取的大量外汇为拉动国家经济做出了不可磨灭的贡献。
    
    然而，近期日经新闻的一篇文章揭示了两个令人意外的现象：尽管中国汽车出口势头迅猛，但在主要消费市场如欧洲地区的市场份额却并不高，仅维持在约3%左右，远落后于日本丰田或韩国现代任意一家企业的市场份额。这背后的原因多维度且复杂，包括欧洲作为成熟汽车市场的品牌接受度问题，以及中国车企走向世界的时间相对较短，形成强大的品牌影响力还需时日。
    
    文章还特别指出一个未曾预料到的瓶颈——运输能力问题。数据显示，中国的汽车运输船运力在全球占比竟然不到3%，这一现状让人颇感惊讶。考虑到中国当前造船能力堪称世界最强，手持新船订单连续多年稳居世界第一，造船速度据说高达美国的200多倍，而汽车运输船这一短板显得尤为突出。如何实现国车自运，成为了一个亟待探讨的问题。
    
    以欧盟市场2023年第一季度各车辆制造商市场份额为例（图源：Tradingpedia），国际贸易中，货物运输方式主要依赖海陆空三种渠道。其中，高附加值、轻便或对时效性要求极高的商品如芯片和疫苗通常采用航空运输；铁路公路也有跨国境运输案例，例如中欧班列。然而，汽车出口最主要的运输途径是海运，尤其是利用滚装船这种特殊船型进行大批量运输。
    
    滚装船，顾名思义，专用于装载带轮可滚动货物，如汽车、卡车及机械设备，甚至火车等。其尾部或侧面可以打开，通过直接驶入船舱的方式，在甲板上层层停泊并固定后即可出海。由于滚装船的新旧更替不断，目前全球实际运营中的滚装船数量虽无法精确统计，但估计在700艘以上，且主要运力份额掌握在日本、挪威、韩国和以色列等国手中。
    
    随着中国汽车，特别是电动汽车在海外市场的热度飙升，中国汽车厂商却面临尴尬局面：产品热销却受限于运力不足难以输出。据统计，滚装船租金在短短几年内从约2万美元/天猛增至12.35万美元/天，涨幅超过六倍，即便如此，国内许多车企仍面临有钱租不到船的困境。从全球滚装船运力分布看，中国中远海特仅排在第35位。
    
    这一情况并非无解。实际上，中国汽车产业长期以国内市场为主导，过去对滚装船的需求有限。但近年来，受疫情影响，特斯拉中国工厂落地，加上自主汽车品牌的崛起，中国汽车出口实现了强势突破，从2012年的百万辆级跨越至2023年的491万辆。出口量的急速增长与滚装船生产周期普遍需要15个月之间的矛盾，使得“幸福的烦恼”出现——出海船只供不应求。
    
    不过，这一挑战恰恰凸显了中国造船业雄厚的基础实力。数据显示，中国造船厂拿下了滚装船订单的75%。在技术层面，建造滚装船对于中国完全不在话下。以几年前交付挪威礼诺航运的“礼诺旅行者”号滚装船为例，该船长达200米，宽36.5米，拥有14层装车甲板，能装载8500辆小汽车，彰显了中国造船工艺的高度。预计近两三年内，中国造船厂将交付多达200艘滚装船。
    
    比亚迪等中国汽车企业已积极采取行动应对。2022年末，比亚迪豪掷逾40亿元人民币订购了6艘滚装船（预计2025年交付），每艘可承载7000-9000辆汽车，并结合租赁船只，未来将组建一支至少包含8艘滚装船的强大船队。奇瑞汽车也在去年初下单订购了3艘滚装船。
    
    综上所述，未来一两年内，全球汽车海运格局必将迎来深度重塑，国车自运的梦想也将真正照进现实。届时，中国汽车不仅将以品质和创新赢得海外市场青睐，还将凭借自身完善的运输体系，全面展现中国制造的实力与自信。