在崭新的2024年开篇，问界汽车凭借1月份全系新车3.3万辆的惊人交付量，一举夺得了新势力月度交付冠军宝座，其中，全新问界M7车型单月劲销3.13万辆，仅凭一己之力就超越了理想L系列旗下的三款车型。华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻更是透露了一个震撼消息：问界M9的大定数量已经突破4万辆，并评价这是在全球豪华高端车领域创造的一个奇迹。
    自今年伊始，问界的王者地位便崭露无遗。有媒体爆料称，问界在今年设定了高达“60万辆”的销量目标，那么，在这场激烈的竞争中，谁将成为问界冲击巅峰的拦路虎？这个人是否就是余承东最大的竞争对手呢？
    首当其冲的劲敌无疑是“理想”。去年，问界曾一度陷入销量低谷，直至9月新M7上市后才成功扭转颓势重回增长轨道。据统计，截至去年9月，赛力斯集团累计销量同比下滑30.65%，问界的表现是主要原因。然而，就在这一时期，理想汽车CEO李想公开表示，问界M7的发布和运营策略直接导致了理想ONE的市场份额受挫。
    面对问界的低迷表现，李想坦然承认华为的强大实力，这源于他对华为组织执行力的高度认可。从2021年开始，理想借鉴华为的产品研发体系，建立了产品部并推行华为IPD制度，同时要求各部门高管阅读至少十本关于华为的书籍。此外，理想在公布销量榜单、强调技术领先时采用的“遥遥领先”表述方式，也在模仿余承东的风格。可以说，理想从内至外都与华为紧密捆绑在一起。
    尽管如此，李想并未认为问界“弱”，而华为的“强”也正在疾速追赶。1月份，问界与理想的交付量分别为3.3万辆和3.1万辆，问界以首次赢得新势力月度冠军的姿态宣告了王者归来。值得注意的是，理想提出了今年要实现“80万辆销量，成为中国豪华车市场第一”的雄心壮志，这意味着问界从年初就已经向理想发出了强有力的挑战信号。双方门店数量分别接近800家和900家，竞争态势显而易见。
    展望2024年，无论是问界还是理想，在产品布局上都有望实现销量进阶。理想即将在下个月推出2024款L系列车型，主要升级包括换装8295座舱芯片、提升电池容量及配置优化。并且，基于当前L系列超过3万元的优惠力度，新款车型可能将以更具竞争力的价格面世。理想高级副总裁邹良军明确指出，今年L系列需确保市占率不降，销量目标锁定在40万辆以上。另外，肩负走量重任的理想L6，被赋予了“挑战月销3万辆”的重任，这也显示出理想对纯电系列较为宽松的销售预期。下半年，理想还将推出M系列的7/8/9三款高压纯电车型，它们的定价将极大程度取决于L系列四款车型的市场表现。
    对于问界而言，今年的增长希望或许寄托于新款M5身上，同时还将加入全新M8车型。回顾新M7通过大幅降价7万元从而实现起死回生的壮举，现款占据45万级市场的M9之后，新款M7定位在25万级，预计M8将落位35万级市场。据此推断，新款M5的起售价或将低于20万元，其崛起之势指日可待。
    今年问界复制去年理想那样高速增长的可能性很大，理想内部也视2024年为与华为的主战场。不过，华为和问界已准备充分，理想似乎只是前者面前的一道暂时关卡。而在主战场之外，另一场舆论战正在酝酿之中，小米SU7这个流量之王即将粉墨登场。
    华为与小米之间的战火即将在汽车赛道上熊熊燃起。目前，小米SU7已释放出800V架构、2秒破百加速性能、800km续航里程、高通8295芯片、空悬+CDC悬挂系统以及电动尾翼等一系列硬核实力。雷军自信地宣称，小米SU7在50万元以内没有对手，外界正翘首以盼一个良心且充满惊喜的价格。
    考虑到小米SU7不同版本配置差距较大，预计售价差异也会较为明显。雷军表示担忧若市场需求过大，可能导致消费者等待时间过长而引发不满。他对于小米SU7成为爆款的信心，无疑将体现在新车定价策略上。但受限于产能爬坡周期，有报道指出小米SU7产量需到7月才能达到万辆以上，因此短期内难以撼动华为的地位。
    在2024年，华为的最大对手并非小米，而是更需要关注同属鸿蒙智行阵营的智界S7的表现。近期，围绕智界S7掀起的舆论争议暴露出鸿蒙智行内部复杂的关系结构。今年余承东的最大挑战，可能来自“自家阵营”。智界S7匆忙的预热节奏、与奇瑞旗下星途星纪元ES抢夺首发位置的传言、大定量虽迅速突破2万辆却未能获得华为更多声势支持，以及随后出现的产能不足问题，这些都揭示了华为与奇瑞、赛力斯合作过程中配合度的显著差异。
    随着奇瑞将智界项目组升级为独立事业部，采取自主经营、独立核算的方式加快交付速度，这一合作裂痕给后续项目带来了阴影。实际上，智界作为鸿蒙智行体系内第二个正式发布的智选车项目，它的经历映射出智选车模式所面临的内在矛盾和挑战。与此同时，华为还将在年内携手北汽推出“享界”中大型轿车，与江淮合作打造覆盖轿车、SUV和MPV三个细分市场的“傲界”品牌，首款车型预计在第四季度亮相。智选车朋友圈的扩大本应是积极信号，但智界项目的合作难题不禁让人对鸿蒙智行的发展前景产生疑问：鸿蒙智行真的能够顺利前行吗？
    鸿蒙智行之所以呈现出这样的特点，与其诞生背景密切相关。早在2019年至2022年间，华为先后与小康集团、江淮、奇瑞及北汽达成全面合作协议，确立了四个智选车项目。彼时，智选车和HI模式处于内部竞争阶段，余承东与HI模式负责人王军争夺的核心在于谁能最终在华为内部立足。经过一番角逐，余承东出任车BU CEO，王军离任，标志着智选车路线的胜利。然而，由徐直军领导的“不造车派”并没有放弃HI路线，反而将其独立成新公司并与车企合资，真正践行“不造车”理念。长安、东风及一汽等相继宣布牵手华为新公司，预示着智选车与HI模式进入了“双轨制阶段”。
    进入新阶段后，智选车与HI模式不再争夺合作车企资源，实现了共存。然而，智选车内部的矛盾也随之爆发，主要包括与车企利益分配不均的问题，以及车型分配冲突。尽管目前各方智选车产品尚未出现直接冲突，但随着多方合作深入，车型重叠无法避免。长远来看，余承东没有必要维系一个利益相互博弈的联盟，而应当聚焦能够带来利润并愿意贡献足够利润的合作伙伴，如赛力斯——这家最早与华为建立深度合作关系，并确定未来五年产销目标达100万辆的车企。
    回顾余承东在2021年AITO品牌发布会上提出的初心，即五年内进入国内新能源汽车第一梯队，实现全球前三的年销量目标。显然，问界的强大才是余承东最为重视的方向。至于其他“界”，或许只是特定时期的展示品。尤其需要注意的是，问界与HI合作车企共享同一套华为软硬件，意味着HI合作车企将在一定程度上成为问界前进道路上的竞争者，余承东的最大对手正是“自己人”。
    面对共同使用华为赋能的HI合作车企，如阿维塔强调自身除了华为赋能之外，还拥有长安严格的质量管理、深厚的调校功底等差异化优势。在各自谋生的基础上，HI与智选车的合作方更有底气发声，正如长安董事长朱华荣此前的公开指责，反映了双方的利益冲突。当软硬件差异逐渐缩小，HI和智选车产品的最终竞争将回归汽车行业底层能力，如产品定义、销售渠道、质量把控和交付能力等基本要素，这些都是余承东重点关注且不容有失的环节。
    问界新M7的成功逆袭，创造了业界前所未有的爆款案例。这一现象能否在其他问界车型上复制尚不得而知，但我们不能低估问界和余承东的实力。他们明白前方还有引领者，但无人能阻挡他们的前进步伐。