在2024年开年的市场动态中，比亚迪的大幅度降价策略再次上演了一场重塑市场的剧变。如同2023年初神龙汽车引发的降价浪潮一样，去年的降价举措已经深刻地调整了10万-15万级燃油车的价格体系，对二线燃油车品牌构成了生存空间的压力。今年，秦PLUS DM-i的开年降价，则直接冲击了10万级家用车市场体系的核心地带。
    合资品牌长期把控着10万级家用车领域，朗逸与轩逸犹如两座难以逾越的大山，封锁住了中国A级轿车的发展通道。尽管秦PLUS DM-i在过去取得了一定成绩，但在销量上仍无法与大众、日产等巨头抗衡，同时丰田与本田的品牌地位亦难以撼动，尽管它们的部分主力车型销量有所下滑，但定价依然坚挺，例如本田思域的基础版售价仍在11万左右。
    比亚迪此次降价行动，实为新年市场争夺的第一枪。无论是出于库存清理还是新品让路的目的，其引线一旦点燃，将如TNT般引爆整个市场格局。真正担当开山裂石角色的并非秦PLUS DM-i，而是更具威力的帝豪L Hip和启源A05。帝豪L Hip凭借合理配置及更长续航，以不足9万元的官方指导价，展现出比次低配秦PLUS DM-i更强的产品力；而启源A05则凭借7万多的亲民价格，直接对标最低配秦PLUS DM-i，进一步拉低入门门槛。
    当前市场正处于高度紧张的状态，任何微小的变动都可能触发全局性的连锁反应。国内企业在电动化领域的深入布局和快速动作，使其在国内市场竞争中占据优势，这是外资品牌短期内难以匹敌的。因此，在比亚迪降价之后，至今所有合资品牌仍未采取相应行动。一方面，合资企业的定价体系调整涉及复杂的决策流程，需要在市场份额与利润空间之间谨慎权衡；另一方面，外资企业全球战略的考量使得国内市场调价可能带来蝴蝶效应，影响整体布局。
    自主品牌重心在国内市场，对合资品牌的围剿之势愈发明显，这也是过去五年内合资品牌家用车市场份额逐渐萎缩的关键原因。长期以来，合资车普遍存在定价虚高的问题，即便考虑到成熟的供应链、较低的生产成本，部分合资车型的实际售价与其真实成本间存在巨大差额。比如CR-V的定价虽有下调，但仍需近20万预算才能购得一台配置合理的车型，这背后隐藏着巨大的利润空间待挖掘。相比之下，哈弗H6等自主SUV凭借更高的配置和相近尺寸，终端定价仅在10万元左右，揭示出CR-V等产品潜在的60%以上降价空间。
    比亚迪借助新能源赛道加速前行，旨在推翻合资车固有的利益体系，重建公正合理的定价规则。一款配置适中、动力充足、车身尺寸不小的紧凑型家用车，其合理定价应在8万元左右。然而，目前除了部分走量且参与价格战的合资车型外，如卡罗拉、思域等产品的售价仍然较高，尚未从根本上受到价格战的影响，这就要求自主品牌持之以恒地进行市场攻坚。
    秦PLUS DM-i敢于大幅降价，不仅在于其生产成本控制得当，更是比亚迪意图构建强大的防御体系，在合资品牌还在享受丰厚利润之时，率先打破旧有的定价壁垒。外资品牌或许还能在一段时间内保持优越的地位，但危机已然蔓延至新的竞争土壤中。市场也许未必完全接受比亚迪，但却无法忽视其降价带来的颠覆性变革。毕竟，这是在燃油车时代诸多头部企业多年努力未能实现的目标，如今却被比亚迪借由电动化战略成功达成。