近日，国务院发布《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，其中“汽车以旧换新”政策赫然在列。尽管目前尚未公布具体的实施办法与细则，但在当前复杂经济形势下，这一举措的落地速度预计将极为迅速。乐观估计，相关政策有望在今年第二季度正式出台。
【以旧换新：车企强心针】
对于正深陷“价格战”泥沼的各大车企来说，“以旧换新”政策虽不一定是扭转乾坤的救命稻草，但无疑是提振市场的一剂强心针。关键在于，此次大规模汽车消费刺激能否有效激发市场需求，达到预期效果。
【三轮刺激政策回溯】
追溯历史，我国已历经三次大规模汽车消费刺激政策，且每一次都对我国汽车市场的发展起到了至关重要的作用。
首次刺激始于2009-2010年，受全球金融危机及国内重大灾害影响，汽车消费需求疲软。国家适时推出购置税减半、50亿元财政支持汽车下乡、以及高达50亿元报废更新补贴等政策。这些措施立竿见影，使中国在2009年超越日本成为全球第一大汽车生产国，并开启了数年的汽车市场繁荣期。
第二次刺激发生在2015-2017年，面对股市波动、内外需求下滑导致的负增长，国家调整策略，针对1.6L以下排量乘用车减免购置税，取消新能源汽车限行限购，并加大充电设施投资建设力度。此番政策组合拳再次激活市场，不仅促使中国汽车销量创下历史新高，更为重要的是引领了新能源车市场的快速崛起，然而也显露出购置税减免对消费需求提前透支的问题。第三次刺激则是在2020-2022年疫情爆发叠加芯片短缺、原材料上涨等不利因素下推出的。通过汽车下乡、购置税减半等一系列政策，汽车行业成功实现了产业链复苏，带动整体经济增长。特别是新能源车，在本轮刺激中异军突起，呈现出势不可挡的增长态势。
【以旧换新：油电之争的关键】
历次政策表明，购置税减免的边际效应呈现递减趋势，而当前该政策仍在延续中。因此，本次政策重点转向“以旧换新”。据统计，我国汽车保有量已突破3.4亿辆，其中包含超过1600万辆排放标准较低的乘用车以及超过700万辆使用年限超过15年的车辆。同时，预计2023年将有约1.1亿辆乘用车进入核心换购高峰期（4~9年）。如果能有效激活这部分存量市场进行以旧换新，至少可带来千万级别的新增量。
尤其值得注意的是，中国品牌在新能源转型方面已经基本完成，单月新能源车渗透率已超40%，并持续向50%迈进。而外资品牌及合资品牌仍主要依赖燃油车，其转型步伐、品牌影响力和市场表现均不尽人意。若能把握住传统燃油车以旧换新的窗口期，中国新能源车市场或将再添400-500万增量，从而进一步巩固和提升中国品牌新能源车市场份额。
【新一轮刺激：胜负手的较量】
综上所述，新一轮的大规模汽车消费刺激政策极有可能成为决定油电之争走向终点的重要节点，同时也是中国品牌与外资品牌决胜的关键时刻。
【各地先行实践与展望】
实际上，《方案》出台前，已有多个地区和车企率先启动了以旧换新的补贴政策。上海、重庆、江苏等地早在去年甚至更早便推出了相关置换补贴政策；车企层面，包括奇瑞集团、吉利汽车、哈弗、坦克、比亚迪、一汽-大众、北京现代、五菱汽车、岚图汽车在内的逾二十家品牌已纷纷响应，推出了各自的以旧换新补贴政策。
当前，车企们在价格战中的投入巨大，降价促销力度空前，承受着巨额亏损的压力。地方政府同样已在以旧换新领域有所布局，补贴资金投入不菲。因此，如何在现有基础上调动车企和地方政府的积极性，以何种方式深度参与本轮以旧换新，成为了最为关键的问题。或许，二季度的到来将会为我们揭晓答案。
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