聚焦A级轿车细分市场，包括比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版、日产轩逸、大众朗逸、丰田雷凌及现代伊兰特等众多车型纷纷将起售价下调至8万以内，部分甚至降至7万左右，整体平均降幅高达3万元。主流B级轿车则开始向A级轿车的中高配车型看齐，部分车型起售价下探到12万元级别，热门B级轿车的平均起步价已接近14万元。
相较于轿车市场，SUV市场的降价幅度略显保守，产品种类繁多使得价格跨度较大且与级别关联不紧密。但就当前价格战的降价力度来看，SUV普遍低于轿车。
比亚迪秦PLUS荣耀版通过2万元的大幅度降价举措，引发竞品更大规模的价格跟进，紧凑级轿车市场形成了厂商指导价为基准，“电车比油车更实惠”的竞争态势，然而在降价能力上，燃油车仍展现出更强的竞争优势。
统计数据显示，自比亚迪荣耀版发布以来，A级轿车市场首当其冲，各大热销车型迅速做出回应。其中，2023年销冠日产轩逸经典版1.6L低配车型降价超过3.5万元，起售价跌至7万元区间，较秦PLUS DM-i荣耀版最低配车型便宜了五千多元；销量榜眼大众朗逸降价达2.8万元，最低配车型跌破7万元大关，与秦PLUS DM-i冠军版相差近万元；现代伊兰特亦加入降价行列，降幅达到2.4万元，起售价同样降至7万元区间，别克威朗更是凭借5.5万元的巨额优惠将起售价拉低至7万元以下。
综上所述，主流A级轿车市场大部分车型已将起售价调整至7-8万元之间，平均降价幅度约3万元，折扣率相当于6-7折。经过价格战洗礼后，7万元成为了A级轿车的新常态起售价，多数主流车型全系平均售价保持在10万元上下。
在B级轿车市场，降价幅度更为显著。特斯拉Model 3后驱版车型在官方补贴后降价2.4万元，老款凯美瑞最大优惠幅度达到3.5万元；帕萨特和迈腾降价普遍在4万元以上，雅阁更是提供了最高可达5万元的优惠。豪华品牌如凯迪拉克CT5，因新车上市不久即给出7万元的官方优惠，一度登上热搜。
主流中国品牌及合资品牌的常年霸榜车型如凯美瑞、雅阁、帕萨特、迈腾等，起售价纷纷跌破15万元，平均降幅至少4万元，全系均价维持在16-17万元。豪华品牌B级车如奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L、凯迪拉克CT5、特斯拉Model 3等，起售价均跌至25万元以内，除特斯拉外，其他车型平均降价都在5万元以上，平均售价也下滑至30万元以下。展望未来，预计今年A级、B级轿车的平均降价将在3万元以上，其中A级轿车合理起售价位于7万元水平，B级经济型轿车起售价在14-15万元区间较为合适，豪华级轿车起售价则应在20-25万元区间内。
尽管A级和B级SUV市场由于产品级别与售价交叉重叠导致格局混乱，但总体趋势显示，无论燃油车还是新能源车，价格战仍在继续，并且新能源车因成本下降空间更大，将成为未来价格战的主战场。
值得注意的是，根据Gartner最新分析，2027年新能源车生产制造成本将低于燃油车，意味着新能源车仍有较大的价格下探空间。然而，即便新能源车在购车成本上显现优势，其维修成本却可能高出燃油车30%，这无疑为其市场竞争带来了挑战。
麦肯锡的研究数据揭示，一线城市电动车用户的“反悔率”已达10%，二线、三线城市更是飙升至54%，同时有22%的纯电动车主表示下次购车不再选择新能源车。这些数据显示出新能源车在市场口碑方面面临的压力要大于燃油车，可能会迫使新能源车企加快降价步伐，通过降低全生命周期使用成本来赢得消费者的青睐，从而形成“真香定律”。
总结而言，燃油车目前降价空间有限，虽有可能微降，但不具备持久降价的能力；而新能源车仍有持续降价的空间。因此，在当前价格战背景下，市场价格尚未触底。
结语部分，麦肯锡的一项研究报告指出，价格战对消费者购车意愿影响有限，甚至有17%的消费者表示价格战反而抑制了他们的购车欲望。从3月份前十天的销量数据来看，在价格战最激烈的时候，销量同比下滑2%，专家解释这是因为价格战加剧导致更多用户处于观望状态，这恰好印证了麦肯锡的数据。显然，价格战只会让少数具有成本优势的企业获利，大多数企业单纯依靠降价难以确保销量增长，盲目参与价格战反而可能丧失市场份额。
