然而，在当前市场上，新能源汽车价格并未表现出相应的下探走势，反而在25-30万元、30-50万元乃至更高价位区间，众多车型纷纷瞄准高端市场布局。面对磷酸铁锂原材料价格的历史性下跌，消费者不禁产生疑问：在材料价格高涨时期，电动车的高昂售价尚可理解，那么现在原材料成本降低，为何电动车售价依然居高不下？未来是否会涌现更多亲民车型？
电池降价，并不等同于低价购买优质电动车。深入探讨之前，先揭示一下电池行业的现状。尽管业界在化学配方上不断探索突破，至今仍没有显著进展，磷酸铁锂、三元锂、钠电池、高锰电池等多种配方轮番尝试，目标直指寻找一款集长续航、快速充电和适中价格于一体的性价比超高的电池产品。历经多年研发，电池行业尚未孕育出这样的革新性产品，却在等待新技术诞生的过程中，率先迎来了原材料价格的大幅回落，确切地说，电池价格早在2023年底就已经开始走低。
电池价格是如何被打压下来的呢？如今，电池生产的工艺技术壁垒已经不再高不可攀，除了大型供应商供货之外，部分车企正积极开展电池自研自产，实力强大的车企甚至已经开始摆脱供应商依赖。时至今日，制造电池已非难事，主流配方已经成熟稳定，无论是磷酸铁锂还是三元锂常规车用动力电池的生产技术壁垒都已大为降低。尤其是随着原材料成本的进一步下降，目前100kWh磷酸铁锂电池包报价仅在3.6万元左右，且能实现600km以上的续航里程，而包含结构件、BMS以及电池箱在内的上车总费用可在4万元以内达成。
回归主题，消费者最关心的问题是：电池成本下降之后，是否意味着能够买到更便宜的电动车？设想以10万元购买一辆配备100kWh磷酸铁锂电池包、续航800km左右的电动车，这种可能性虽然存在，但要达到上述规格与续航水平，则显得并不实际。因为大容量磷酸铁锂电池包的应用本身就具有一定挑战性，加之其能量密度低于三元锂电池，因此目前市面上采用100kWh规格电池的车型大多选用的是三元锂电池包。更为现实的选择可能是采用60、70或80kWh较小规格的磷酸铁锂电池包，例如吉利银河E8凭借76kWh电池包实现了665公里的续航表现。未来可能出现更多性价比更高的车型，搭载适中容量电池包配合600-700km左右的续航里程，若按采购价360元/kWh计算，80kWh电池包成本不到3万元。
可以预见，今年10-15万元价格区间的电动车型将更具吸引力。尽管10万元级别、拥有800公里超长续航的电动车难以实现，但随着电池成本持续下降、充电设施不断完善、快充技术加速应用以及插混和增程式车型增多，10-15万元的新能源车选择将更加丰富，并可能对同价位燃油车构成威胁。
而对于定价在20万元以上的电动车，其价格短期内恐难以下降。今年电动车市场大致可划分为20万元以下和20万元以上两个层级，前者受电池成本下降影响会有明显的降价趋势，特别是在即将上市的新车型中，价格定位有望更低。电动车的主要配置包括电池、电机、车身结构、内外饰件以及各类感知硬件和车载软件程序，相比燃油车虽复杂程度不高，但在硬件生产技术壁垒方面亦无显著优势。因此，当前定价在20万或25万元以上的电动车，往往通过搭载较大容量电池包来获取更多利润。诚然，高价电动车通常会集成如碳化硅电机、800V高压系统、激光雷达及8295座舱芯片等先进技术，但这些技术的实际成本并不会过高，尤其是在100kWh电池包成本降至4万元以内的情况下。
未来电池包的发展方向将进一步聚焦于封装技术及搭配方案的创新，力求使电池包更轻、利用率更高。搭载这些新技术的电动车价格或许会上涨，但这源于其作为技术卖点的价值所在，实际上这些技术具有降本潜力，比如现今的CTC和CTB电池包技术以及刀片电芯、短刀电芯等设计初衷都是为了降低成本。
这也揭示了为什么即使磷酸铁锂原材料成本下降，20万元以上的电动车价格依旧居高不下的原因。有人认为原材料降价的影响传导至终端需要大约一年时间，下半年或将初见端倪，但大概率此类车型价格不会显著下调，因为电池成本已不再是这类产品成本的最大来源。伴随电池成本下降和电池技术壁垒被打破，一个新的问题浮出水面：这是否会催生低成本换电车型的诞生？倘若实现，消费者的购车成本将大幅降低，去除电池购买费用后，一款轿车的价格有可能控制在10万元以内；以一台售价约17万元的中大型车为例，若移除62kWh电池包成本（按最低价360元/kWh计算约为3万元），按照降价前价格（650元/kWh）则需承担约5万元的成本，整车售价相应降至14万元（降价前为12万元）。这种可能性相较于前面提到的100kWh磷酸铁锂+800km续航仅售10万元左右的设想更为可行且易于实现，不过它在极致续航和减重方面较一体化电池包或非换电车型略逊一筹，至少目前技术水平如此。
