春节假期的尾声，李彦宏在朋友圈分享了一则在美国旧金山体验Waymo无人出租车的经历，几乎在同一时间，国内传来百度旗下萝卜快跑无人车驶过武汉杨泗港长江大桥及白沙洲大桥的消息。这一巧妙的时间衔接，不禁让人揣测李彦宏此举是否带有公关意味，甚至透露出展示百度自动驾驶实力的信号。
    
    2023年下半年，Waymo和通用汽车旗下的Cruise成功获得了在旧金山地区开展无人出租车收费运营服务的牌照，但仅三个月后，Cruise因一系列事故如车辆熄火、撞上消防车、阻碍救护车通行以及拖行行人等事件，被暂时取消了运营资质。此时，美国同行正陷入困境之际，李彦宏特意体验无人出租车，其背后隐约透露着百度对自身技术自信的彰显。根据官方数据，萝卜快跑已累计为公众提供超过500万次乘车服务，并且在去年第四季度的服务单数高达83.9万。
    
    然而，这一成绩与三年前李彦宏对于2025年自动驾驶规模化商用阶段的预测仍存在显著差距。他曾预计当日订单量突破5000万时，Robotaxi的成本将低于普通快车服务均价，从而有望实现常态化盈利。而今，萝卜快跑总订单量仅为500万，两者之间的鸿沟显而易见。有媒体计算指出，要达到日订单5000万的目标，至少需要5万辆车，按照每辆车对应1000用户计算，车辆成本将达到约240亿元。目前百度在国内运营的无人出租车数量约为800辆，尽管计划在接下来两年内投放4000辆成本价为25万元的RT-6车型，但仍需更多的投入才能真正实现大规模运营、收费和盈利，李彦宏预言的2025年规模化商业化目标，在当前看来颇具挑战性。
    
    Robotaxi并非不努力，而是资本市场的耐心逐渐耗尽的体现。从摩根士丹利曾赋予Waymo高达1750亿美元的估值到如今缩水至大约300亿美元，国内自动驾驶领域也经历了类似的起伏，从2019年的寒冬复苏再到2023年再次跌入低谷，第二轮寒潮的影响更为深远。大洋两岸，明星公司如Argo.ai和图森未来遭遇破产、倒闭和内部纷争，比亚迪的王传福更是直言自动驾驶是被资本过度炒作的概念。技术落地滞后、短期内难以规模化的现实，加上相关法规尚未允许自动驾驶大规模量产，“L2.999999……”的文字游戏仍在继续。
    
    其中，最为叫苦连天的是那些曾经主打L4级自动驾驶的公司，而非广大车企。车企出于对企业声誉和巨额成本的考虑，在推动L3级自动驾驶前装量产方面态度谨慎。相比之下，卖不动软件的自动驾驶公司，尤其是Robotaxi企业面临更大的压力。由于汽车制造商普遍回避直接生产前装量产的自动驾驶车辆，市面上的Robotaxi多由乘用车后期改装而成，例如萝卜快跑运营车队中的广汽埃安LX、威马W6、北汽极狐αT等车型，以及少量经过特殊改装的红旗E-HS3。改装不仅意味着高昂的整体成本（据广汽资本联合滴滴、麦肯锡调查，配备安全员的改装无人出租车成本高达107万），还限制了运营规模的快速扩大。
    
    无论是Waymo还是萝卜快跑，在过去几年中，尽管口号响亮，但在无人出租车运营车队规模上的实际行动却显得力不从心。Waymo曾宣布采购2万辆捷豹I-Pace用于无人出租车业务，但实际上截至2020年底，实际运营车辆仅有600辆。同样，百度曾在2021年规划到2023年将萝卜快跑拓展至30座城市，组建3000辆车的大规模L4级自动驾驶出行服务车队，但截至去年11月，仅覆盖11座城市，车辆总数也只有800余辆。
    
    随着产业降温、风投撤退，加之Robotaxi本身无法盈利导致估值滑坡，一些企业黯然离场，存活下来的公司唯有通过证明自身实力来重启估值飞轮。比如Cruise在技术尚不成熟、运营跟不上的情况下依然选择激进落地，而百度虽然较为稳健，但对于IDG部门唯一的“独苗”萝卜快跑项目，即便烧掉几十亿资金仍然坚持投入，背后的逻辑也是相通的。
    
    百度在Robotaxi技术成熟度方面的失策显而易见。天风证券的一项调研揭示，由于大量边缘场景引发的长尾问题，自动驾驶技术需要针对性算法训练解决，行业预计这可能需要10年时间。然而，规模迟迟未能扩大的Robotaxi，获取所需训练数据的能力受到严重限制。
    
    回溯百度智能驾驶事业群组（IDG）的发展历程，自2017年整合自动驾驶事业部、智能汽车事业部和车联网业务以来，百度曾期望通过让大量车企采用其智驾系统，积累丰富的复杂场景数据，以反哺萝卜快跑的训练，并将探索经验和技术应用到辅助驾驶车辆中，形成良性循环。然而，这个预期中的飞轮并未运转起来，部分原因在于百度自身的决策失误。在2019年底，迫于投入压力和当时市场需求不明朗，百度大幅收缩了量产辅助自动驾驶业务，错失了2020年由特斯拉引领的智驾热潮。随后，百度试图重返市场时，已经丧失了先发优势，同时面对车企纷纷转向自研的局面，百度失去了更多合作机会。
    
    而今，萝卜快跑业务长期未实现盈利，百度不得不承受亏损的压力持续经营。与此同时，2023年大模型的出现又给百度的自动驾驶业务带来了更多不确定性。过去一年，百度对IDG进行了多次人员调整和架构重组，种种迹象表明，百度高层或许正在调整战略，将萝卜快跑业务的目标定位为追求盈亏平衡。
    
    在Robotaxi价值链上，降低成本至传统出租车水平是提高渗透率的关键节点。参与者能从中分得多少利润，取决于他们掌握自动驾驶传感器、软件和道路环境数据的程度，后者被视为提升和验证软件质量的最重要因素。特斯拉因其庞大的数据资源和处理案例库，以及研发Robotaxi专用车辆的能力，被业界认为是最有可能成功的玩家。不过，百度的方向虽正确，但在战略执行上出现了偏差，这种偏差源于对自动驾驶技术发展进程的战略误判。
    
    然而，一个新的转机出现在百度面前。2022年11月17日发布的《关于智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》预示着L3自动驾驶应用的落地进程加速。尽管仍是试点阶段，但这无疑为亟待官方认可的自动驾驶公司提供了喘息之机。百度能否抓住这次机遇，弥补过去的失误并重振旗鼓，值得关注。