在2024年第一季度的车市激战中，新能源汽车以“电比油低”的姿态颠覆了市场格局，不仅在价格层面展现出显著优势，更是在市场竞争中压制住了燃油车。比亚迪汽车作为典型案例，其秦PLUS DM-i荣耀版入门车型（55KM 领先型）降价至7.98万元，相较于先前冠军版降低了整整2万元，与同级别的轩逸、卡罗拉、马自达3昂克赛拉相比，在8-10万的普遍售价区间内，秦PLUS DM-i凭借低于8万元的价格及无需缴纳购置税的优势，为客户节省了大几千元，凸显出新能源汽车无可比拟的成本效益。
    此外，长安启源紧跟降价潮流，启源A05起售价调整为7.89万元，剑指秦PLUS DM-i争夺市场份额；小鹏G6更是大手笔直降2万元，优惠后起售价仅为18.99万元。而理想和蔚来虽然未明示降价，但理想在其2024年新车型上大幅度升级配置，蔚来则在店端洽谈阶段可提供高达2.4—4万元的隐性优惠，展现出了新能源车企的灵活策略。
    然而，面对新能源车如火如荼的降价风暴，大多数燃油车品牌却保持冷静，现代伊兰特等极少数合资品牌才有所跟进。本田、丰田、大众等主流品牌并未见明显降价举动，反映出对市场的不同应对策略。
    探究双方迥异态度的背后原因，2024年被视为新能源车关键的增长节点。国内新能源车渗透率于2023年已突破40%，今年有望达到50%以上，后续每增长一个百分点都显得尤为艰难。谁能抢占这最后10%市场份额的高地，谁就能在中国新能源汽车市场立足。
    尽管新能源车增速迅猛，市场需求与充电设施的完善度预示着新能源车与燃油车可能将在市场上平分秋色。尤其在小城市及乡镇地区，燃油车仍具有强大的用户基础和购买号召力，这也解释了长城、吉利等车企坚持研发燃油车技术和更新产品线的原因。
    表面上看似新能源车降价剑指燃油车，实则是新能源行业内卷加剧的结果。随着我国新能源汽车产业上下游供应链的打通与规模化效应的形成，生产成本大幅降低，车企具备了底气实施降价策略。产能过剩问题也开始显现，尤其是高端新能源品牌如阿维塔、智己等，通过降价销售总比产品滞销来得更为明智。
    至于燃油车在这场价格战中的消极应战，主要原因在于利润空间有限。尽管奇瑞、哈弗、东风纳米等传统车企推出了置换补贴和金融优惠政策，但在直接现金优惠方面仅能达到5000至10000万元，远不及新能源车动辄几万元的优惠力度。即使是合资品牌如长安马自达，在去年将主销车型马自达3昂克赛拉降至8.99万元起后，今年也选择了在置换补贴上下功夫，而非进一步加大现金优惠力度。
    综上所述，在2024年的这场车市价格大战中，自主品牌新能源车已然占据主导地位，而合资品牌由于利润考量选择“躺平”，或许这种状态对于它们而言恰到好处，毕竟在全球范围内，尤其是在海外市场，它们拥有稳定的市场份额和坚实的品牌基础，这正是他们敢于保持现状的底气所在。（文/优视汽车 向前）
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