1879年春日繁华时分，江南制造局麾下的“志远”轮承载着汪道宪与新任贵州抚宪两位官员前往公干，返程之际于闰三月初三夜间，在镇江水域与轮船招商总局旗下的大型蒸汽客货两用轮“江宽”轮发生了剧烈碰撞。据志远轮水手李成开等人向苏松太道刘瑞芬报告，事发时江宽轮以迅猛之势从上游驶来，造成志远轮船身破裂进水，瞬间沉没江底，导致管船补用千总庞宝昌以及水手何宜加、史加祥、郑高福四人不幸罹难，场面悲惨至极。有船员声称，他们在水中大声呼救，而江宽轮上的洋人却视若无睹。
江宽轮造价高昂，载重达1456吨，是招商局于1876年向英国格拉斯哥船厂订造，并于次年抵达上海的新锐战舰，不料启用不久即发生严重事故。这次事故不仅造成志远轮沉没、四人死亡，更引发了社会各层面对招商局经营管理能力的关注与质疑。事故发生后，丹徒县会同招商局和焦山京口救生委员会紧急组织打捞救援，虽捞起两具尸体，但志远轮因船身陷入沙中，人力无法拖出，需雇请专业设备进行打捞。
四年前，招商局旗下“福星号”轮船被英国“澳顺号”撞沉一案，由于涉及外交和国际法问题，处理过程冗长且结果不尽如人意。而今，虽然江宽轮与志远轮同属“自己人”，但由于江宽轮船主为洋人，案件处理难度陡增。同时，朝野对于招商局使用洋员的做法一直颇有微词，不少洋员并无真才实学，甚至存在玩忽职守的情况，如1877年“江长”轮触礁失事时，船主费连和领水人员竟在醉酒状态下睡觉，引发舆论哗然。
碰撞事件发生后，招商局立即向江宽轮美国籍船主麽士了解情况。麽士在函报中陈述了当晚碰撞经过：在距离镇江36里处，江宽轮遇见志远轮，按照航行规定直行不会发生碰撞，但在相距约二里的地方，志远轮突然转向右侧，导致双方相撞。尽管江宽轮采取了停车倒退等措施，仍未能避免事故的发生。江苏巡抚吴元炳认为麽士的解释仅为单方面说法，缺乏充分可信度，于是指示苏松太道会同税务司对事故情况进行深入调查。经调查发现，江宽轮引水人员的供词与麽士所述基本一致，但补充了一个关键细节——当两船相距约500码时，志远轮改变了灯光方向，显示出绿灯，这预示着可能的转向行为。
通过对水上交通规则的分析，结合双方船只挂灯状况及行驶记录，可以推断此次碰撞的主要责任在于志远轮。原本根据夜间航行规则，红灯表示左舷相对，绿灯表示右舷相对，两船应依据对方灯光判断航向，适时调整规避动作。而志远轮在近距离发现江宽轮时，可能出于慌乱而错误地向左转向避让，使其右舷中部直接暴露在江宽轮的撞击路径上，最终酿成了致命打击。
此案最终判决由招商局出资负责抚恤伤亡者家属、修缮船只等事宜，对碰撞双方的责任追究并未深究，流露出息事宁人的态度。值得注意的是，历史似乎有着某种轮回，当年撞沉他船的江宽轮，在近四十年后的汉口再次遭遇事故，被护送段祺瑞的军舰“楚材”号撞沉，酿成民国时期最为惨烈的海难之一。
此案例揭示出清末航政现代化过程中面临的新挑战——如何在本土俗例与国际规则间找到平衡点，妥善处理新兴行业纠纷。在轮船进入之前，华船航行多依赖传统方法，即使发生碰撞，损失轻微且可通过协商解决；但钢铁巨轮一旦碰撞，后果极其严重，受害者不得不求助于公权力裁决，此时本土俗例在法理层面的不足便显现出来。为了减少海事纷争，清政府开始参照西方航章制定相关规则，历经多次修订与统一，终于在志远轮碰撞失事这一年，总理衙门奏定了《内港江河行船免碰及救护赔偿审断专章》，确立了我国最早的官方避碰规则，并在1897年正式公告颁行国际通用的《航海避碰章程》，标志着中国近代船政事务全面迈向现代化。
